Das 100-Tage-Jubiläum der Berliner Koalitionsregierung aus Union und SPD am vergangenen Dienstag hat, wenig erstaunlich, viele Stellungnahmen ausgelöst – eine kam vom Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS). Kanzler Friedrich Merz habe die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit zur Priorität erklärt“, mahnte ZDS-Hauptgeschäftsführer Florian Keisinger und gab sich entschlossen fordernd: „Das geht nur mit starken Häfen“.
Die Aussage ist sicher nicht falsch, aber es ist zu befürchten, dass der ZDS und andere sich da noch etwas gedulden müssen. Stichwort Stromsteuer: Von der angekündigten Senkung profitierten bisher nur produzierendes Gewerbe sowie Land- und Forstwirtschaft, moniert Keisinger – „Seehafenbetriebe bleiben außen vor“. Das gilt zwar im selben Maße auch für die breite Bevölkerungsmehrheit, aber das schert den ZDS wohl eher wenig. Stichwort Einfuhrumsatzsteuer: Im Koalitionsvertrag ist eine Reform zugesagt worden, das ist sicher – für Keisinger „eine Maßnahme, die schnell, wirksam und mit geringem politischem Aufwand die versprochene Wettbewerbsfähigkeit stärken würde“. Dumm gelaufen: „Trotz anderslautender Ankündigung ist bisher nichts passiert.“
Das führt zum dritten und zentralen Punkt der 100-Tage-Kritik des ZDS, dem nicht endenden Streit um die jährliche Seehäfenfinanzierung. Wie wiederholt berichtet, geht es vor allem um die Differenz zwischen 38 und 500 Millionen Euro: Das eine ist der seit Jahrzehnten unveränderte „Hafenlastenausgleich“ des Bundes für die Seehäfen, das andere der Betrag, den diese künftig für erforderlich halten. Und weil beide Summen so lange so krass auseinander klaffen, addieren die Häfen dazu einen einmaligen Nachholbedarf von 15 Milliarden Euro zur Beseitigung von Sanierungsstaus. Das seien „lediglich drei Prozent des Sondervermögens Infrastruktur“, das zu eben diesem Zweck beschlossen worden sei, mahnt Keisinger „zukunftsfesten“ Ausbau der Seehäfen an.
Ein nichtendenwollender Streit
Wie gesagt: Dieses Forderungspaket ist weder neu noch wird es in seinem Finanzumfang von irgendwem ernsthaft angezweifelt. Trotzdem geht es nicht voran. Bei der jüngsten Nationalen Maritimen Konferenz im Spätsommer 2023 war es ebenso Thema wie im Frühjahr 2024, als die „Nationale Hafenstrategie“ debattiert wurde. Aber gerade weil darin die bundespolitische Verantwortung für die Seehäfen anerkannt wurde, adressiert die maritime Wirtschaft ihre Forderung an die jeweilige Bundesregierung, während diese von einer Aufteilung der Summen zwischen Bund und Ländern redet. Man werde „die nationale Hafenstrategie … als gesamtstaatliche Aufgabe umsetzen“, heißt es im aktuellen Koalitionsvertrag und sich „über die Finanzierung der Maßnahmen mit den Ländern in der ersten Hälfte der Legislaturperiode verständigen“.
Die Folge zeigte sich unter anderem am Dienstag in Bremen: Der neue Maritime Koordinator des Bundes, der CDU-Politiker Christoph Ploß, absolvierte seinen Antrittsbesuch bei Wirtschaftssenatorin Kristina Vogt (Linke) – und gab sich zwar zugewandt, aber wieder nur unverbindlich. Wie schon die beiden vorangegangenen Regierungen beharrte er auf dem Standpunkt, für eine Änderung des Hafenlastenausgleichs sei eine verfassungsändernde Zweidrittelmehrheit im Bundestag erforderlich – eine nicht unumstrittene Position. Der Ausweg, nämlich eine Teilung mit den Ländern, wird nach Darstellung Vogts indes von süddeutscher Seite blockiert: Vor zwei Monaten erst seien die Küstenländer bei der routinemäßigen Wirtschaftsministerkonferenz mit einem Appell zur beschleunigten Reform der Seehafenfinanzierung gescheitert. In den Häfen finde nur der Umschlag statt, so Vogt, Wertschöpfung und daraus resultierende höhere Steuereinnahmen verbuchten indes die Südländer dank starker Industrien und deren Im- und Export über Seehäfen für sich.
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