Mindestens 500 Containerschiffe mit einer Kapazität von rund 1,8 Millionen TEU seien laut dänischem Schifffahrtsrat Baltic and International Maritime Council (BIMCO) „reif für den Schrott“, meldete vor Kurzem der Infodienst Hansa. Die Organisation beklage – vier Monate nach weltweitem Inkrafttreten der Hong Kong Convention (HKC) – eine immer noch viel zu geringe Recyclingaktivität in der Schifffahrt.
Die BIMCO-Untersuchung beschränkt sich zwar auf Containerschiffe – Massen- und Stückgutfrachter, Öl-, Chemie- oder Gas-Tanker gleich welcher Art sowie weitere Schiffstypen sind in dieser Betrachtung nicht erfasst. Dennoch ist diese Analyse durchaus geeignet, aktuelle Trends zu verdeutlichen. Nach Angaben des britischen Branchendienstes alphaliner vom vergangenen Freitag zählt die Weltcontainerflotte derzeit 7447 Schiffe mit einer Kapazität von 33,28 Millionen TEU. Der verantwortliche BIMCO-Analyst Niels Rasmussen meint, unter anderer Entwicklung der Marktbedingungen könne der aktuelle „Überhang“ auf bis zu 850 Schiffe mit 3,1 Millionen TEU Kapazität hochgerechnet werden.
Die United Nations Conference of Trade and Development (UNCTAD) bezifferte jüngst in ihrer Jahresstatistik „Review of maritime transport 2025“ das Durchschnittsalter der Schiffe der Welthandelsflotte auf 23 Jahre. In der Sektion Stückgut (general cargo) sind mit durchschnittlich 28 Jahren die ältesten Schiffe unterwegs, bei Öltankern sind es 21, bei Containerschiffen 14 und bei „Bulkern“ (festes Massengut) zwölf Jahre.
Fast ein Viertel älter als 20 Jahre
Schaut man nun aber – exemplarisch – auf die Sektion Container, so wird schnell deutlich, dass der Wert „14“ nur begrenzt aussagekräftig ist: Laut Rasmussen ist nämlich der Anteil der Schiffe mit 20 oder mehr Jahren „Dienstalter“ von 16 Prozent im Jahre 2020 auf momentan 24 Prozent gestiegen. Das heißt: Obwohl die Neubau-Aktivität in der Containerschifffahrt in jüngster Zeit drastisch zugenommen hat, bleiben anteilig immer mehr ältere Einheiten in Fahrt. In den bislang zehn Monaten dieses Jahres, so BIMCO, seien lediglich zehn Containerschiffe recycelt worden. Das treibt die Überkapazitäten in der Branche in die Höhe – und folglich die Frachtraten in den Keller.
Noch vor wenigen Monaten, bei Inkrafttreten der lange überfälligen HKC der UN-Schifffahrtsorganisation IMO zum Schiffsrecycling, hatten etliche Experten eine beschleunigte Modernisierung der Welthandelsflotte – nicht nur, aber auch in der Containerschifffahrt – erwartet. Dies um so mehr, als nach einem Blick in die Orderbuch-Statistik von alphaliner das Flottenwachstum der nahen Zukunft überwiegend von immer größeren Schiffen geprägt sein wird:
- Die zehn größten Linienreedereien stellen mit ihren aktiven Schiffen derzeit knapp 54 Prozent der Weltcontainerflotte – aber mit 27,75 Millionen TEU rund 83 Prozent von deren Transportkapazität; im Durchschnitt können ihre aktiven Schiffe also 6942 TEU pro Einheit befördern.
- Bilanziert man jedoch die Angaben über laufende Neubauaufträge, so ergibt sich, dass allein diese großen Zehn einen Zuwachs von 555 Einheiten mit 7,81 Millionen TEU Kapazität; die Neubauten kommen folglich auf eine Kapazität von durchschnittlich 14.075 TEU pro Schiff.
Eigentlich könnte diese Entwicklung eine Zunahme der Recyclingquote zur Folge haben – bremsend wirken da jedoch möglicherweise die jüngsten Beschlüsse der IMO. Denn jede Modernisierungserwägung einer Reederei dürfte auch geprägt sein von der Klimaschutzdiskussion in der Schifffahrt; die aber hat ja gerade vor zehn Tagen einen folgenschweren Rückschlag erfahren. Die NGO Shipbreaking Platform, die seit langem die humanitär, sozial und ökologisch katastrophalen Bedingungen der mittelasiatischen Abwrackstrände anprangert, kritisierte ja bei Inkrafttreten der HKC bereits das Fehlen verbindlicher Vorgaben zum Recycling als wettbewerbliches Hemmnis für verantwortungsbewusste Schiffsrecycler. Die aktuellen Analysen scheinen das leider zu bestätigen.
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