Von Frühjahr bis Herbst 1969 hat an (west)deutscher Nord- und Ostsee ein damals und bis heute einzigartiger Ausstand stattgefunden, der den Lehrbetrieb an allen Seefahrtschulen entlang der Küsten quasi lahmlegte – gewissermaßen ein Schülerstreik „for future“, der aktuell, quer durch alle „50-Jahre-Rückblick“-Erinnerungen, viel zu wenig beachtet wird. Am 23. Mai jenes Jahres hatte nach zuvor vereinzelten Aktionen flächendeckend an den Seefahrtschulen von Leer bis Lübeck ein unbefristeter Ausstand begonnen, mit dem mehr als 1200 angehende Nautiker und Ingenieure ihrer Ablehnung einer geplanten neuen Schiffsbesetzungsordnung (SBO) Ausdruck verleihen und öffentliche Aufmerksamkeit schaffen wollten. Erst ab der vorletzten Oktober-Woche erschienen die künftigen Seefahrer wieder zum Unterricht, allerdings immer noch unzufrieden und daher nur unter
Vorbehalt und Protest, denn eine neue SBO ließ weiter auf sich warten.
Anlass des mehrmonatigen Ausstands war ein vom Bundesverkehrsministerium (BMV) – in Abstimmung mit dem Verband Deutscher Reeder (VDR) – vorgelegter Entwurf für eine Neufassung der (SBO) von 1931. Eigentlich regelte diese SBO im Detail die „Besetzung der Kauffahrteischiffe mit Kapitänen und Schiffsoffizieren“, also letztlich, wie viel Personal mit welchen Qualifikationen zum Betrieb eines Handelsschiffes erforderlich sein sollte. Aber das galt nur auf dem Papier, denn tatsächlich erteilte das BMV nahezu beliebig Ausnahmegenehmigungen, mit denen es den Reedereien ermöglicht wurde, Schiffe ohne ausreichende Besatzung – qualitativ und/oder zahlenmäßig – auslaufen zu lassen, um Kosten zu sparen. Einem Bericht im Magazin SPIEGEL zufolge konnten damals selbst die Zuständigen im Ministerium auf Anfrage nicht angeben, wie viele solcher Ausnahmen erteilt worden waren und wurden.
Eine neue SBO sollte diesen Zustand beenden – allerdings nicht durch ein Stoppen dieser Ausnahmen, sondern durch deren Verewigung. Gegen diesen Entwurf gab es breiten Widerstand nicht nur seitens der Seefahrtschüler, sondern teilweise auch von Berufsverbänden und sogar – sehr vereinzelt – von einigen Reedern. Sie alle kritisierten unter anderem die Sicherheitsrisiken der gängigen Praxis, die schon wiederholt wegen Unterbesetzung oder Minderqualifizierung zu Problemen geführt hatte und führte. Ohne hier in die Details zu gehen: Die neue SBO sollte durch Neuregelung der Anforderungen an Schiffsführung und -besatzung in Abhängigkeit unter anderem von Schiffsgröße oder Fahrtgebiet eine „flexiblere“ Bemannung der Schiffe erlauben. Das sollte dazu beitragen, unter dem bekannten Unwort von der „internationalen Wettbewerbsfähigkeit“ den Reedereien erhebliche Einsparungen bei den Personalkosten – und so letztlich massiven Druck auf das Heuerniveau zu ermöglichen.
Tatsächlich wurde erst 1970 die SBO von 1931 durch eine „Schiffsbesetzungs- und Ausbildungsordnung“ (SBAO) ersetzt, die den Reedern höhere Anforderungen abverlangte; ein später, wenngleich unzureichender Erfolg des vorjährigen Ausstands, dessen Forderungen sich nur teilweise umgesetzt fanden. Zugleich gelang es aber den damals zuständigen Gewerkschaften ÖTV und DAG, deutlich höhere Heuertarife durchzusetzen. Beides – die ihnen unbequeme SBAO ebenso wie die höheren Tarife – nutzten die Reedereien in der Folgezeit als willkommenen Vorwand, ihre Schiffe auszuflaggen: Bis 1970 zählte die BRD-Handelsflotte ausschließlich Schiffe unter BRD-Flagge. Das änderte sich nun rapide – und bis heute werden die Reeder dabei von der Bundesregierung massiv unterstützt und subventioniert.
www.jungewelt.de
Flieg' zum Start!