Schiffbauer: Jammern ohne Selbstkritik

Und wie­der ruft die glo­ba­le Schiff­bau­in­dus­trie gemein­sam nach poli­ti­scher Unter­stüt­zung: Mas­si­ve Über­ka­pa­zi­tä­ten ver­zerr­ten den Wett­be­werb und führ­ten zu dras­tisch sin­ken­der Ren­ta­bi­li­tät, hieß es Ende Okto­ber zum Abschluss eines inter­na­tio­na­len Gip­fels füh­ren­der Schiff­bau­er. Dabei hat die Bran­che min­des­tens teil­wei­se selbst schuld. 

For­mu­liert wur­de die­ser Appell von rund 100 Mana­gern im ita­lie­ni­schen Viar­eg­gio, dort hat­te in die­sem Jahr der so genann­te JECKU-Gipfel getagt – die Abkür­zung steht für die Teil­neh­mer­run­de aus Japan, Europa, China, (Süd-)Korea und den USA. Seit mehr als zehn Jah­ren trifft man sich jähr­lich an wech­seln­den Orten, jedes Mal gibt es eine Schluss­re­so­lu­ti­on – und jedes Jahr fin­det sich dort ein ähn­lich klin­gen­der Appell: Ste­tig mahnt JECKU sowohl natio­na­le Regie­run­gen als auch glo­ba­le Insti­tu­tio­nen wie die Welt­han­dels­or­ga­ni­sa­ti­on (WTO) oder die Orga­ni­sa­ti­on für wirt­schaft­li­che Zusam­men­ar­beit und Ent­wick­lung (OECD), Schiff­bau benö­ti­ge bes­se­re „Rah­men­be­din­gun­gen“. Schif­fe sei­en „groß­ar­ti­ge Pro­duk­te“, die mit „Lei­den­schaft“ geschaf­fen wür­den, schwärm­te die­ses Mal der Gip­fel in Viar­eg­gio. Aber zugleich lei­de glo­ba­ler Schiff­bau unter mise­ra­blen Bedin­gun­gen. Sin­ken­de Nach­fra­ge bei stei­gen­den Pro­duk­ti­ons­kos­ten drü­cke die Prei­se nach unten, immer wie­der wür­den Werf­ten Ver­trä­ge „zu nicht nach­hal­ti­gen Prei­sen“ akzep­tie­ren.

Die­se Kla­ge – eben­so wie vor­an­ge­gan­ge­ne – hat sowohl inter­ne als auch exter­ne Ursa­chen. Ver­ant­wort­lich ist die Bran­che selbst, weil sie, den so genann­ten Geset­zen des Mark­tes fol­gend, in den Boom­zei­ten der glo­ba­len Han­dels­schiff­fahrt wegen stän­dig stei­gen­der Nach­fra­ge um den Jahr­tau­send­wech­sel welt­weit mas­siv Werft­ka­pa­zi­tä­ten auf­ge­baut hat­te. Dann kam die Kri­se von 2008, der Ein­bruch auf den Werf­ten erfolg­te um eini­ge Jah­re ver­zö­gert, zunächst muss­ten ja die pral­len Auf­trags­bü­cher abge­ar­bei­tet wer­den.

Vor 2000 hat­te die glo­ba­le Neu­bau­ab­lie­fe­rung pro Jahr, lang­sam stei­gend, noch unter der 20-Millionen-Grenze gele­gen – bemes­sen in „com­pen­sa­ted gross tons“ (CGT), einer von der OECD vor­ge­ge­be­nen Ein­heit, die Schiffs­pro­duk­ti­on welt­weit ver­gleich­bar macht: Neben der Grö­ße wer­den auch Arbeits­auf­wand und damit Wert­schöp­fung je nach Schiffs­typ berück­sich­tigt. Nach dem Jahr­tau­send­wech­sel ver­dop­pel­te sich der Wert bis 2008 auf 41,9 Mil­lio­nen CGT und erreich­te sei­nen Höhe­punkt 2010 mit 51,6 Mil­lio­nen CGT. Erst dann setz­te die Wir­kung der Kri­se ein, die glo­ba­le Neu­bau­pro­duk­ti­on fiel bis Ende 2018 auf 32,1 Mil­lio­nen CGT.

Das aber bedeu­tet bekannt­lich nicht, dass die Welt­han­dels­flot­te schrumpft. „Die Schiff­fahrt lei­det unter zu vie­len Schif­fen, die Fracht- und Char­ter­ra­ten drü­cken“, klagt die Viareggio-Erklärung. Zurecht: Der mehr­fach berich­te­te Ver­drän­gungs­wett­be­werb der Ree­de­rei­en mit Über­ka­pa­zi­tä­ten durch immer wei­te­re Neu­bau­auf­trä­ge geht ja unge­bro­chen wei­ter.

Das führt zu den exter­nen Ursa­chen der Schiffbauer-Probleme: So lan­ge Ree­de­rei­en immer neue und immer grö­ße­re Schif­fe nach­fra­gen, müs­sen Schiff­bau­er sich genau über­le­gen, wie viel Kapa­zi­tät sie sich leis­ten kön­nen und müs­sen, um ein Stück vom Nach­fra­ge­ku­chen zu ergat­tern. Zah­len der OECD aus dem Jah­re 2015 zei­gen deut­lich, dass in allen Markt­seg­men­ten der Welt­han­dels­flot­te – Mas­sen­gut­frach­ter, Tan­ker, Con­tai­ner­schif­fe – mit ste­tig wei­te­rem Wachs­tum min­des­tens bis 2035 gerech­net wird. Also darf Kapa­zi­täts­ab­bau nicht all­zu dras­tisch aus­fal­len. Zudem bedingt die in jüngs­ter Zeit auch bei Ree­de­rei­en lang­sam durch­si­ckern­de Erkennt­nis dro­hen­den Kli­ma­wan­dels künf­tig zusätz­li­chen Werft­be­darf: Es müs­se klar sein, so die JECKU, dass „nach­hal­ti­ge Schiff­fahrt … enor­me Inves­ti­tio­nen“ erfor­de­re samt „mas­si­ver Auf­sto­ckung der Res­sour­cen“ – das ist das Gegen­teil von Kapa­zi­täts­ab­bau.

Seit Jahr­zehn­ten wird glo­bal um Markt­ver­zer­run­gen durch staat­li­che Sub­ven­tio­nen gestrit­ten. Immer wie­der haben etwa die Euro­pä­er gegen Süd­ko­rea oder Tai­wan bei der WTO geklagt, die aber auf Grund ihrer eige­nen Regeln oft macht­los ist. Aktu­ell strei­ten Japan und Süd­ko­rea, wäh­rend Chi­na die Fusi­on der bei­den größ­ten natio­na­len Werf­ten und Süd­ko­rea die Über­nah­me von Dae­woo durch Hyun­dai vor­an­treibt. Immer ver­bun­den mit hohen Sub­ven­tio­nen, wie sie auch in Euro­pa lan­ge üblich waren und teil­wei­se (als „For­schungs­mit­tel“ eti­ket­tiert) noch sind. Die lang­jäh­ri­ge Markt­tei­lung – Mas­sen­pro­duk­ti­on gro­ßer und größ­ter Frach­ter in Asi­en, Spezial- und Kreuz­fahrt­schiff­bau in Euro­pa – gerät ins Wan­ken: Die Über­ka­pa­zi­tä­ten in Fern­ost füh­ren dazu, dass Chi­na bei­spiels­wei­se in die­sen Bereich ein­zu­drin­gen ver­sucht. Das dürf­te Fol­gen für hie­si­ge Werf­ten haben und erklärt deren Ruf nach glo­ba­len Abkom­men für fai­ren Wett­be­werb. Wie das ins aktu­el­le Zan­ken um Han­dels­krie­ge passt, weiß offen­bar auch JECKU nicht.

(Das Ori­gi­nal der Reso­lu­ti­on kann hier her­un­ter­ge­la­den wer­den.)

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WATERKANT-Redaktion