Was ist dran am (maritimen) Pandemie-Absturz?

Die Pan­de­mie dient, bei allem Ernst der gesund­heits­po­li­ti­schen Lage, oft als Vor­wand für umstrit­te­nes Han­deln oder Unter­las­sen oder für ener­gi­sches Jam­mern – so auch in der mari­ti­men Wirt­schaft. Aktu­ell bekla­gen deren Fir­men, „vor dem Hin­ter­grund der Corona-Pandemie regel­recht abge­stürzt“ zu sein. Der­art dras­ti­sche Aus­drü­cke mah­nen ein genaue­res Hin­schau­en an. 

Zwei­mal jähr­lich prä­sen­tiert die IHK Nord, Arbeits­ge­mein­schaft der zwölf Industrie- und Han­dels­kam­mern der fünf Küs­ten­län­der, eine Umfra­ge zu den Kon­junk­tur­er­war­tun­gen der mari­ti­men Wirt­schaft. Die jüngst ver­öf­fent­lich­te Frühjahrs-Erhebung in den Bran­chen Schiff­bau, Hafen­wirt­schaft und Schiff­fahrt stellt mit dem Wort­bild vom „Absturz“ fest, es sei­en „extre­me Ein­brü­che der Kon­junk­tur­aus­sich­ten“ fest­zu­stel­len. Aus ver­schie­de­nen Fak­to­ren (Nach­fra­ge, Finan­zie­rung, Arbeits­kos­ten, Energie- und Roh­stoff­prei­se und ande­re mehr) wird nach einem nicht näher erläu­ter­ten Punk­te­sys­tem ein „Geschäfts­kli­ma­in­dex“ errech­net – und der sieht in der Tat momen­tan nicht sehr gut aus. Aber war­um?

Signi­fi­kant der Covid-19-Abwehr zuzu­schrei­ben sein dürf­te der Index der Werft­in­dus­trie: Mit 38,9 Punk­ten wur­de gegen­über vor­he­ri­gen Umfra­gen ein Tief­punkt erreicht – Ende 2019 waren es noch 123,7 Punk­te, vor zwei Jah­ren 135,2. Eine wesent­li­che Ursa­che liegt hier auf der Hand: Laut jüngs­tem Jah­res­be­richt des „Ver­bands Schiff­bau und Mee­res­tech­nik“ (VSM) ent­fie­len 2018 bei den deut­schen Werf­ten 89 Pro­zent der Auf­trags­ein­gän­ge und knapp 94 Pro­zent der Auf­trags­be­stän­de auf Kreuz­fahrt­schif­fe (inklu­si­ve Yach­ten). Die Corona-Pandemie hat aber gera­de bei die­sen schwim­men­den Ver­gnü­gungs­pa­läs­ten zu mas­si­ven Auf­trags­stor­nie­run­gen und wei­te­ren Ein­brü­chen geführt, das kann Indi­ces wie die­sen schon in den Kel­ler trei­ben.

Anders zu beur­tei­len ist die Lage der Hafen­wirt­schaft, deren Index auf 24,4 Punk­te absack­te – von 76,4 Punk­ten Ende 2019 und 118,7 Punk­ten vor zwei Jah­ren: Wer hier (wie die IHK) der Corona-Pandemie eine maß­geb­li­che Schuld zuschreibt, tut – salopp gesagt – dem Virus unrecht. Wenn es um die Ursa­chen von Ladungs­rück­gän­gen geht, dür­fen wesent­li­che Grün­de wie etwa schwä­cheln­des Wachs­tum inter­na­tio­na­ler Ver­keh­re, mas­si­ver Aus­bau kon­kur­rie­ren­der Häfen sowohl im Wes­ten als auch im Ost­see­be­reich oder Ver­la­ge­rung von Ver­keh­ren durch anhal­ten­des Grö­ßen­wachs­tum der Schif­fe nicht ver­ges­sen wer­den.

Vor allem aber ist es unlau­ter, wenn die Kam­mern für die Hafen­wirt­schaft nach staat­li­cher Hil­fe rufen wie etwa „die Anlauf­kos­ten von Schif­fen zu den deut­schen See­hä­fen nicht wei­ter zu ver­teu­ern“. Der in Salz­git­ter leh­ren­de Logis­ti­ker Frank Orde­mann hat nach­ge­wie­sen, dass die­se Hafen­an­lauf­kos­ten in den deut­schen See­hä­fen (im Ver­gleich zu den West­hä­fen wie Rot­ter­dam oder Ant­wer­pen) „im unte­ren Kos­ten­be­reich“ anzu­sie­deln sei­en; der Ruf nach Rabat­tie­rung die­ser Kos­ten sei „unver­ständ­lich“, die Wir­kung sol­cher Maß­nah­men „nahe­zu gleich Null“. Zur Erläu­te­rung: Wenn Häfen auf der­ar­ti­ge Ein­nah­men ver­zich­ten, wer­den letzt­lich die Steu­er­zah­ler stär­ker zu Kas­se gebe­ten.

Die sind es bekannt­lich auch, die maß­geb­lich die Sub­ven­tio­nie­rung der deut­schen Ree­der tra­gen. Deren Index-Stand von knapp neun Punk­ten – gegen­über 87,4 Punk­ten Ende 2019 und 111,2 Punk­ten vor zwei Jah­ren – ver­dient zwar das Prä­di­kat „Absturz“, ist aber gleich­falls der Corona-Pandemie nur teil­wei­se zuzu­schrei­ben: WATERKANT hat schon wie­der­holt über den ste­ten Ver­fall von Charter- und Fracht­ra­ten in Fol­ge des gna­den­lo­sen inter­na­tio­na­len Kon­kur­renz­kampfs berich­tet. Der Ree­de­r­ver­band, erfah­ren im Jam­mern und im Ein­for­dern staat­li­cher Hil­fe, gra­tu­lier­te jüngst der Kanz­le­rin zum Beginn der deut­schen EU-Ratspräsidentschaft; man sei bereit, sie „bei ihren Zie­len mit Nach­druck zu unter­stüt­zen“. Ver­bands­chef Alfred Hart­mann knüpf­te jedoch eine Bedin­gung an die­se Zusa­ge: Die Schiff­fahrts­un­ter­neh­men müss­ten „wirk­sam dabei unter­stützt wer­den, um im glo­ba­len Wett­be­werb mit­hal­ten zu kön­nen – gera­de ange­sichts der Pan­de­mie“. Die Fra­ge, wer hier wem hel­fen soll, ist ein­deu­tig corona-unabhängig.

Ein inter­es­san­tes Detail im IHK-Geschäftsklimaindex übri­gens offen­bart der Blick auf die Lohn­kos­ten: Auf die Fra­ge, was sie als Risi­ko ihrer wirt­schaft­li­chen Ent­wick­lung sehen, nann­ten 18,8 Pro­zent der Schiff­bau­er die „Arbeits­kos­ten“ – kein Wun­der, wenn man berück­sich­tigt, dass etwa Kreuzfahrt-Schiffbauer Mey­er wesent­li­cher Nutz­nie­ßer des Bil­lig­ar­beits­mark­tes mit Werk­ver­trä­gen und Sub­sub­sub­ver­lei­hern ist. Bei der Hafen­wirt­schaft waren es 27,1 Pro­zent – bei den Ree­dern hin­ge­gen, die ihre deut­sche Han­dels­flot­te aktu­ell zu 84,3 Pro­zent unter einer der vie­len Bil­lig­flag­gen betrei­ben, sehen nur 5,6 Pro­zent die Arbeits­kos­ten als Kon­junk­tur­ri­si­ko…

Die­ser Text ist in ähn­li­cher Form auch am 9. Juli 2020 in der Tages­zei­tung „jun­ge Welt“ erschie­nen.

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WATERKANT-Redaktion