Auch Hapag-Lloyd ordert nun Megaschiffe

Lan­ge erwar­tet und doch über­ra­schend: Unmit­tel­bar vor Weih­nach­ten bestä­tig­te Deutsch­lands größ­te Ree­de­rei Hapag-Lloyd, man habe bei der süd­ko­rea­ni­schen Daewoo-Werft sechs Groß­con­tai­ner­schif­fe mit einer Kapa­zi­tät von je 23.500 TEU geor­dert. Damit steigt nun auch der teil­staat­li­che Ham­bur­ger Kon­zern ein in den Wett­lauf der Con­tai­ner­bran­che, wer denn den oder die Größ­ten habe…

Seit Mona­ten war in der Bran­che spe­ku­liert wor­den, wann der glo­bal fünft­größ­te Container-Linienreeder denn dem Trend sei­ner Welt­markt­kon­kur­ren­ten fol­gen wer­de, die eige­ne Flot­te zu moder­ni­sie­ren und dabei pro Schiff deut­lich über die 20.000-TEU-Kapazitätsgrenze zu sprin­gen. Seit lan­gem hat­ten Hapag-Lloyd-Manager immer wie­der Auf­se­hen erregt, wenn sie laut die anhal­ten­de Grö­ßen­ent­wick­lung der Blechboxen-Carrier kri­ti­sier­ten. 1995 war es etwa Vor­stands­mit­glied Claus-Peter Kulenkampff-Bödecker, der auf einem Logis­tik­kon­gress in Bre­mer­ha­ven vor der „Gigan­to­ma­nie“ damals geplan­ter 8000-TEU-Schiffe (!) warn­te; und bis vor kur­zem hat der amtie­ren­de Vor­stands­chef Hab­ben Jan­sen wie­der­holt „den öko­no­mi­schen Sinn von Schif­fen jen­seits der 20.000 TEU“ bestritten.

Tat­sa­che ist, dass Hapag-Lloyd bis­lang Schif­fe mit einer Kapa­zi­tät von nur etwas mehr als 13.000 TEU fährt; 26 Ein­hei­ten zwi­schen 13.000 und knapp 20.000 TEU kamen 2017 bei Über­nah­me der ara­bi­schen UASC hin­zu. Blickt man indes auf die füh­ren­den Con­tai­ner­ree­de­rei­en, so haben alle maß­geb­li­chen Wett­be­wer­ber der Ham­bur­ger – von den vier Vor­plat­zier­ten (Maer­sk, MSC, COSCO, CMA CGM) bis zu den asia­ti­schen „Ver­fol­gern“ (ONE, Ever­green, HMM, Yang Ming) – in der jün­ge­ren Ver­gan­gen­heit neue „Ultra Lar­ge Con­tai­ner Ves­sels“ (ULCV) in Dienst gestellt oder in Auf­trag gege­ben. Und alles schau­te gebannt an die Elbe…

Nun folgt auch Hapag-Lloyd dem Trend, nicht nur in Grö­ße, son­dern auch in moder­ne Tech­nik zu inves­tie­ren: Die bestell­ten Neu­bau­ten sol­len dank eines so genann­ten Dual-Fuel-Antriebs her­kömm­li­chen Schiffs­die­sel eben­so fah­ren kön­nen wie das der­zeit als angeb­lich umwelt­freund­lich gehyp­te Flüs­sig­erd­gas (LNG). Die­se Moder­ni­sie­rung redu­zie­re sowohl die Trans­port­kos­ten als auch die Umwelt­be­las­tung, zitiert Hapag-Lloyds Pres­se­mit­tei­lung einen schein­bar geläu­ter­ten Jansen.

Die Debat­te über Sinn oder Unsinn die­ser Mega-Carrier, die ganz über­wie­gend im inter­kon­ti­nen­ta­len Ver­kehr ein­ge­setzt wer­den, wird zwi­schen Bran­che, For­schung und Umwelt­schutz seit lan­gem und teil­wei­se hef­tig geführt. Die betriebs­wirt­schaft­li­che Sei­te spielt dabei eben­so eine Rol­le wie der Streit etwa um Fahrwasser-Vertiefungen oder die Aus­wir­kun­gen auf Trans­port­ket­ten: Wel­che Fol­gen hat es für die Zu- und Ablauf­ver­keh­re zen­tra­ler Häfen, wenn Rie­sen­schif­fe sie nicht (mehr) anlau­fen können?

Die Pan­de­mie hat die Schiff­fahrt getrof­fen, kein Zwei­fel: Ree­de­rei­en wie Häfen erleb­ten im Früh­jahr und Som­mer die­ses Jah­res teil­wei­se hef­ti­ge Ein­bu­ßen. Aber wäh­rend aktu­ell – nach jüngs­ten Anga­ben der Inter­na­tio­na­len Transportarbeiter-Föderation (ITF) – noch immer Zig­tau­sen­de von See­leu­ten von den Corona-Problemen beim Crew-Wechsel betrof­fen sind, signa­li­sie­ren zum Jah­res­en­de Ree­de­rei­en wie Häfen neu­en Auf­schwung. So schrieb Anfang Dezem­ber das mari­ti­me Online-Portal HANSA, die durch­schnitt­li­che ope­ra­ti­ve Mar­ge der wich­tigs­ten Con­tai­ner­ree­de­rei­en habe „sich im drit­ten Quar­tal 2020 auf ein Zehn­jah­res­hoch“ ver­bes­sert: Die Sor­tie­rung zwi­schen Pandemie-Verlierern und -Gewin­nern ist also eindeutig.

Wäh­rend die Schiffs­märk­te corona-bedingt anfangs hef­tig tru­del­ten – zeit­wei­se still­ge­leg­te, vor­zei­tig abge­wrack­te oder mas­sen­haft ver­kauf­te Schif­fe –, mel­de­te HANSA jüngst Kapa­zi­täts­eng­päs­se bei Lini­en­diens­ten und in Häfen mit der Fol­ge, dass die Fracht­ra­ten ein Rekord­ni­veau anstreb­ten. Dazu passt das „Ele­fan­ten­ren­nen“ um immer grö­ße­re Schif­fe: Zwi­schen Ende Janu­ar und Ende Dezem­ber nahm laut Bran­chen­por­tal „alpha­li­ner“ die Zahl der Con­tai­ner­schif­fe welt­weit nur um elf Ein­hei­ten zu – ihre Gesamt­ka­pa­zi­tät aber wuchs um mehr als 531.000 TEU. Und 157 Schif­fe mit wei­te­ren 1,715 Mil­lio­nen TEU haben allein die füh­ren­den Neun der­zeit noch geordert.

Eine ähn­li­che Ver­si­on die­ses Tex­tes ist am 31. Dezem­ber 2020 auch in der Tages­zei­tung „jun­ge Welt“ erschienen.

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WATERKANT-Redaktion