Noch immer: Tödliches Abwrackgeschäft

630 hoch­see­taug­li­che Han­dels­schif­fe und Offshore-Einheiten sind im Jah­re 2020 ver­schrot­tet wor­den. 446 davon ende­ten an den berüch­tig­ten Strän­den in Ban­gla­desch, Paki­stan und Indi­en. Das hat die NGO Ship­brea­king Plat­form (SP) vor Kur­zem bilan­ziert. Allein in Chat­to­gram (Ban­gla­desch – frü­her Chittagong) sind dabei min­des­tens zehn Men­schen getö­tet und wei­te­re 14 ver­letzt wor­den; Zah­len zu Arbeits­un­fäl­len an den Strän­den Indi­ens und Paki­stans lie­gen der NGO nicht vor. 

Obwohl der Export aus­ge­dien­ter Schif­fe aus Indus­trie­län­dern in Ent­wick­lungs­län­der durch das Bas­ler Über­ein­kom­men der UNO eigent­lich ver­bo­ten ist, ent­spre­chen die von SP genann­ten Zah­len für die Abwrack­strän­de des indi­schen Sub­kon­ti­nents knapp 90 Pro­zent der welt­weit abge­bau­ten Brut­to­raum­zahl (BRZ). Es gibt dafür eine eben­so ein­fa­che wie bru­ta­le Erklä­rung: Ree­de­rei­en kön­nen die Bas­ler Regeln rela­tiv leicht umge­hen, indem sie weni­ge Mona­te vor der Ver­schrot­tung eines Schif­fes des­sen Flag­ge wech­seln. Auf die­se Wei­se umge­hen bei­spiels­wei­se auch euro­päi­sche Ree­der das gel­ten­de Recht: Wie das däni­sche Online­ma­ga­zin „Ship­ping­watch“ erläu­ter­te, dür­fen euro­päi­sche Schif­fe nur auf Werf­ten ver­schrot­tet wer­den, die über eine EU-Zulassung ver­fü­gen, das sei­en der­zeit 43 – 34 in der EU, acht in der Tür­kei und eine in den USA. Zwar hät­ten auch Abwrack­werf­ten aus Indi­en, Paki­stan und Ban­gla­desch ver­sucht, eine sol­che Zulas­sung zu erhal­ten, bis­lang aber ohne Erfolg. Die Kon­se­quenz: Allein 48 der im ver­gan­ge­nen Jahr in Paki­stan und Ban­gla­desch abge­wrack­ten Schif­fe gehör­ten grie­chi­schen Reedern.

SP beschreibt die dor­ti­gen Ver­hält­nis­se – zum wie­der­hol­ten Male – in dras­ti­schen Wor­ten: Die Schif­fe wer­den mit hoher Geschwin­dig­keit auf den Strand gefah­ren und anschlie­ßend in der Gezei­ten­zo­ne abge­baut. Ohne nen­nens­wer­te Sicher­heits­ein­rich­tun­gen wer­den dabei alle an Bord ver­bau­ten Tei­le und Gegen­stän­de demon­tiert und weg­ge­schafft, ein­schließ­lich reich­lich ent­hal­te­ner Pro­blem­ma­te­ria­li­en und Gift­stof­fe – Cad­mi­um, Blei­bat­te­rien, Asbest, Queck­sil­ber, Ozon abbau­en­de Sub­stan­zen, PAK, Rück­stands­öle und vie­les ande­re, was eigent­lich beson­de­rer Sorg­falt bei der Ent­sor­gung bedarf. Die Arbei­ter – oft aus­ge­beu­te­te Migran­ten, dar­un­ter etli­che Kin­der – sei­en immensen Risi­ken aus­ge­setzt, wer­den durch Brän­de oder her­ab­fal­len­de Stahl­plat­ten getö­tet oder schwer ver­letzt, erkran­ken durch Kon­takt mit gif­ti­gen Dämp­fen und Sub­stan­zen. Umlie­gen­de Küs­ten­re­gio­nen wer­den durch die Gif­te ver­schmutzt oder zer­stört, denn es fehlt die Infra­struk­tur für eine ord­nungs­ge­mä­ße Ent­sor­gung (und oft auch das ent­spre­chen­de Inter­es­se der Betrei­ber sol­cher Abwrack-„Werften“).

Nähe­re Infor­ma­ti­on hier bei der NGO Ship­brea­king Plat­form sowie
in die­sem Bei­trag von „Ship­ping­watch“ (nicht ohne Wei­te­res allgemein-zugänglich).

 

 

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WATERKANT-Redaktion