Niedersachsens Seehäfen: -9,1 Prozent

9,1 Pro­zent weni­ger Umschlag als im Vor­jahr – so lau­tet die Bilanz der neun nie­der­säch­si­schen See­hä­fen für 2020: rund 48,66 Mil­lio­nen Ton­nen, 2019 waren es 53,53 Mil­lio­nen Ton­nen. Und natür­lich ist Coro­na schuld – jeden­falls ist das die Mei­nung von Nie­der­sach­sens Wirt­schafts­mi­nis­ter Bernd Althus­mann (CDU). 

Vor­ge­stellt wur­de die Bilanz, wie seit Jah­ren üblich, am gest­ri­gen Diens­tag auf einer gemein­sam mit der Mar­ke­tin­ge­sell­schaft „Sea­ports of Nie­der­sach­sen“ und der Häfen­ver­wal­tung „Nie­der­sach­sen Ports“ ver­an­stal­te­ten Jah­res­pres­se­kon­fe­renz, die natür­lich digi­tal abge­hal­ten wur­de. „Der welt­wei­te Ein­bruch des Außen­han­dels“, so Althus­mann, habe den Lan­des­hä­fen „stark zuge­setzt und uns gezeigt, wie anfäl­lig die eng mit­ein­an­der ver­bun­de­nen welt­wei­ten Lie­fer­ket­ten sind“. Zwar kön­ne man inzwi­schen „vor­sich­tig opti­mis­tisch in die Zukunft bli­cken“, so der Minis­ter weiter.

Über­blick Einzelhäfen

Diese Auswahl (alphabetisch und beschränkt auf die umschlagsstärkeren Häfen*) stützt sich auf die Angaben von Seaports of Niedersachsen zur heutigen Jahres-Pressekonferenz:
  • Brake verzeichnete in 2020 ein Minus von rund 17 Prozent – 5,45 Millionen Tonnen im Vergleich zu 6,60 Millionen Tonnen in 2019. Der Rückgang ist den amtlichen Angaben zufolge – und trotz eines geringfügigen Wachstums im Stückgutumschlag (durch stärkeren Holzexport) – vor allem auf „fehlende Getreideimporte sowie Verlagerungen von Transporten aus Südosteuropa vom Seeschiff auf den Zug“ zurückzuführen: Wurden 2019 noch 4,04 Millionen Tonnen „Schüttgüter“ umgeschlagen, waren es 2020 nur noch 2,88 Millionen Tonnen.
  • Cuxhaven verzeichnete in 2020 ein Minus von rund 62 Prozent – 2,17 Millionen Tonnen im Vergleich zu 3,51 Millionen Tonnen in 2019. Hier wird der Rückgang vor allem dem „Umschlag fester Massengüter“ zugeschrieben, der 2019 wegen „umschlagsstarken Materialtransports in Folge der Elbvertiefung“ wohl überdurchschnittlich hoch gewesen sein soll. Auch der Fahrzeug-Umschlag hat demnach zu dem Ergebnis beigetragen, ist aber zum Ende des Jahres wieder angestiegen.
  • Emden verzeichnete in 2020 ein Minus von rund neun Prozent – 4 Millionen Tonnen im Vergleich zu 4,42 Millionen Tonnen in 2019. Während der Neufahrzeugumschlag um rund 24 Prozent einbrach, soll sich „der Import von Baustoffen per Seeschiff für Baustellen im regionalen Umfeld“ positiv auf den Umschlag fester Massengüter ausgewirkt haben, allerdings werden hierzu keine Zahlen genannt. Ebenfalls unbeziffert lässt Seaports Einbußen beim Umschlag von Zellstoff und Windenergieanlagen sowie Zuwächse in den Sektoren „pflanzliche Öle und Fette sowie chemische Grundstoffe“.
  • Nordenham verzeichnete in 2020 ein Minus von knapp 17 Prozent – 2,00 Millionen Tonnen im Vergleich zu 2,42 Millionen Tonnen in 2019. Um rund 22 Prozent brach dabei der Kohleumschlag ein („bedingt durch die eingeleitete Energiewende“), auch der Umschlag Mineralölumschlag nahm ab, hingegen habe der Umschlag von Fichtenholz für den chinesischen Markt zugelegt.
  • Stade verzeichnete in 2020 ein Minus von nur 4,8 Prozent – 6,2 Millionen Tonnen im Vergleich zu 6,5 Millionen Tonnen in 2019. Was zu diesem Rückgang beigetragen hat, behält Seaports für sich, hingegen werden die „sehr positiven Entwicklungen“ im Stückgutumschlag hervorgehoben (63.258 Tonnen im Vergleich zu 27.028 Tonnen in 2019), allerdings ebenfalls nicht detaillierter aufgeschlüsselt.
  • Wilhelmshaven verzeichnete in 2020 ebenfalls nur ein Minus von 4 Prozent – 28,08 Millionen Tonnen im Vergleich zu 29,29 Millionen Tonnen in 2019. Diese Bilanz setzt sich zusammen aus vier Prozent Zuwachs bei flüssigen Massengütern (rund 21 Millionen Tonnen in 2020 im Vergleich zu 20,15 Millionen Tonnen in 2019) und einem drastischen Einbruch um knapp 36 Prozent bei festen Massengütern (rund 1,89 Millionen Tonnen in 2020 im Vergleich zu rund 2,94 Millionen Tonnen in 2019), was auch hier auf den „beginnenden Kohleausstieg“ zurückgeführt wird. In diesen Zahlen nicht enthalten ist der Containerterminal, siehe dazu Hauptartikel.
    • Die Häfen von Leer, Oldenburg und Papenburg mit Jahresergebnissen unterhalb der Schwelle von einer Million Tonnen sind hier nicht erwähnt.

Trotz­dem blieb er in sei­nen ver­öf­fent­lich­ten Aus­füh­run­gen die Ant­wort schul­dig, war­um denn Nie­der­sach­sens Häfen so krass ein­ge­büßt haben, wäh­rend ande­re Häfen zwar „Corona-Dellen“ in den ers­ten Quar­ta­len 2020, ab Jah­res­mit­te bezie­hungs­wei­se gegen Jah­res­en­de aber teil­wei­se deut­li­che Zuwäch­se berich­tet haben. Aller­dings hin­dern die­se Ein­brü­che die Lan­des­re­gie­rung nicht, kräf­tig wei­ter Steu­er­gel­der in die Häfen zu inves­tie­ren: 40 Mil­lio­nen Euro sind laut Althus­mann allein „für Betriebs­kos­ten­zu­schüs­se und Inves­ti­tio­nen an die lan­des­ei­ge­ne Hafen­in­fra­struk­tur­ge­sell­schaft NPorts“ vor­ge­se­hen, damit die See­hä­fen „wei­ter wettbewerbs- und zukunfts­si­cher auf­ge­stellt bleiben“.

Statt hier detail­liert auf Althus­manns sum­ma­ri­sche Bilanz aller neun See­hä­fen (hier nach­les­bar) ein­zu­ge­hen, scheint ein Blick auf aus­ge­wähl­te Ein­zel­hä­fen sinn­vol­ler, denn die Aus­rich­tun­gen und Dimen­sio­nen der Stand­or­te sind doch sehr unter­schied­lich: Die Anga­ben im Kas­ten rechts stüt­zen sich auf eine detail­lier­te Über­sicht von Sea­ports Nie­der­sach­sen (auch wenn es als „mutig“ bezeich­net wer­den darf, dort das amt­li­che Minus von 9,1 Pro­zent als „sta­bi­len See­gü­ter­um­schlag“ zu bezeich­nen). An die­ser Stel­le her­aus­ge­ho­ben wer­den sol­len vor allem zwei Details – zum einen der Hafen Bra­ke an der Unter­we­ser und zum ande­ren der Wil­helms­ha­ve­ner Jade­We­ser­Port (JWP), Deutsch­lands bis­lang ein­zi­ger Tiefwasserhafen.

Unter­we­ser­ver­tie­fung unnötig

Zu Bra­ke ist vor allem fest­zu­hal­ten, dass nun selbst regie­rungs­sei­tig unter Bezug­nah­me auf gro­ße Mas­sen­gut­schif­fe von Trans­port­ver­la­ge­rung „aus Süd­ost­eu­ro­pa vom See­schiff auf den Zug“ die Rede ist – mög­li­cher­wei­se kann das ent­schei­dend dazu bei­tra­gen, die unsäg­li­che Weser­ver­tie­fung zumin­dest für den Abschnitt Bremerhaven-Brake zu stop­pen bezie­hungs­wei­se zu ver­hin­dern: Wie mehr­fach berich­tet, ist die­ser Abschnitt sei­ner­zeit ja nur ins Gespräch gekom­men, weil Bre­men für sei­ne geplan­te Außen­we­ser­ver­tie­fung die Zustim­mung Nie­der­sach­sens brauch­te – und dar­auf­hin zum Nut­zen „sei­nes“ Bra­ker Hafen­be­trei­bers Jan Mül­ler die Aus­bag­ge­rung auch der Unter­we­ser einforderte.

Wenn sich aber – neben allen sons­ti­gen Beden­ken gegen die­ses Vor­ha­ben – auf besag­te Wei­se die Bedarfs-Frage neu stellt, weil inzwi­schen durch mehr Bahn­ver­kehr weni­ger tief abge­la­de­ne Schif­fe erfor­der­lich sind, könn­te das die Pla­nung maß­geb­lich beein­flus­sen. Von WATERKANT regel­mä­ßig erstell­te Sta­tis­ti­ken wei­sen über vie­le Jah­re aus, dass durch­schnitt­lich nur drei Pro­zent der monat­lich den Bra­ker Hafen anlau­fen­den Schif­fe über­haupt Tief­gän­ge von mehr als zehn Metern haben – selbst wenn die­se Zahl durch Ver­tie­fung ver­dop­pelt wer­den könn­te, wür­de das noch immer nicht den Auf­wand von zig Mil­lio­nen Steu­er­gel­dern rechtfertigen.

Hafen-Schimäre

Der Jade­We­ser­Port pflegt – trotz aller regie­rungs­sei­ti­gen Schön­fär­be­rei – kon­se­quent sei­nen längst auch inter­na­tio­nal ver­brei­te­ten Ruf als Hafen-Schimäre: Gebaut für eine Umschlags­ka­pa­zi­tät von bis zu 2,7 Mil­lio­nen TEU, soll­te er in sei­nem ers­ten vol­len Betriebs­jahr (2013) wegen angeb­lich übli­cher Start­schwie­rig­kei­ten „nur“ die 700.000-TEU-Marke errei­chen – tat­säch­lich schaff­te mit 76.265 TEU knapp elf Pro­zent davon. Im aktu­el­len Berichts­jahr 2020 erziel­te der Tief­was­ser­ha­fen einen Umschlag von 423.243 TEU und damit 33,8 Pro­zent weni­ger als 2019, damals waren es 639.084 TEU. Längst ist, wie berich­tet, zwi­schen den Eigner-Ländern Bre­men und Nie­der­sach­sen ein Streit ent­brannt, ob die kon­ti­nu­ier­lich erfor­der­li­chen Sub­ven­tio­nen für den Pleite-Hafen noch ange­mes­sen sind. Aber auch hier ist ja laut amt­li­cher Äuße­rung die Pan­de­mie schuld, denn die habe dazu geführt, „dass sämt­li­che Ree­der auf­grund der Volu­men­rück­gän­ge Anpas­sun­gen in ihren Netz­wer­ken vor­ge­nom­men und Schiffs­ka­pa­zi­tä­ten aus dem Markt genom­men haben“, so Sea­ports. Aber laut WESER-KURIER hat Minis­ter Althus­mann ein Trost­pflas­ter parat: „Im Gegen­satz zu ande­ren Häfen sei der Jade-Weser-Port aber nicht über­las­tet gewe­sen.“ – Na, wenn’s denn so ist…

 

 

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WATERKANT-Redaktion