JWP: Mærsk raus, Hapag-Lloyd rein…

Hapag-Lloyd, Deutsch­lands größ­te Container-Reederei und auf Platz 5 der Welt­rang­lis­te, will sich künf­tig am Betrieb von Deutsch­lands ein­zi­gem Tief­was­ser­ha­fen, Wil­helms­ha­vens Jade­We­ser­Port (JWP), betei­li­gen – vor­aus­ge­setzt, die Kar­tell­be­hör­de stimmt dem zu. Über den Kauf­preis wur­de Still­schwei­gen ver­ein­bart. Die Nach­richt kam nicht uner­war­tet, sorg­te aber umge­hend für vie­le Überraschungen. 

Als der JWP sei­ner­zeit geplant und gebaut wur­de, galt er als „Jahr­hun­dert­pro­jekt“, hat sich aber bis­lang als Flop erwie­sen. Das wür­den zwar Nie­der­sach­sen und Bre­men – die bei­den Bun­des­län­der sind Eigen­tü­mer – eben­so wie Betrei­ber und Hafen­wirt­schaft in die­ser Ver­kür­zung hef­tig bestrei­ten. Tat­sa­che ist jedoch, dass der JWP – ein­ge­weiht nach zeit­rau­ben­den und teu­ren Pan­nen im Sep­tem­ber 2012 – sei­ne Kapa­zi­tät von 2,7 Mil­lio­nen Stan­dard­con­tai­nern (TEU) Jah­res­um­schlag bis heu­te noch nie auch nur annä­hernd erreicht hat. Viel­mehr erzwingt sei­ne dras­tisch zu nied­ri­ge Aus­las­tung – im ver­gan­ge­nen Jahr waren es gera­de mal gut 423.000 TEU – stän­di­ge Zuschüs­se in Mil­lio­nen­hö­he, zu zah­len aus den Steu­er­mit­teln der Eigner-Länder.

Kein Wun­der, dass bei­de die Hapag-Lloyd-Ankündigung wort­reich begrüß­ten: Für Bre­men erklär­te Häfen­se­na­to­rin Clau­dia Schil­ling (SPD), das bestä­ti­ge die Stra­te­gie des Lan­des, sich am Tief­was­ser­ha­fen zu betei­li­gen; Nie­der­sach­sens Umwelt­mi­nis­ter Olaf Lies (SPD) als Mit­glied des JWP-Aufsichtsrats sprach von einer „gewal­ti­gen Chan­ce für unse­ren Jade­We­ser­Port“ und sein Kol­le­ge vom Wirt­schafts­mi­nis­te­ri­um, Bernd Althus­mann (CDU), nann­te die Nach­richt ein „gutes Signal für den Hafen, die Regi­on, für Nie­der­sach­sen und für Norddeutschland“.

Lei­der haben Schil­ling und Lies ein wesent­li­ches Detail uner­wähnt gelas­sen, in Althus­manns Pres­se­mit­tei­lung wird es nur am Ende ein­mal kurz ange­ris­sen: Hapag-Lloyds geplan­ter Ein­stieg bedeu­tet zugleich den Aus­stieg eines wesent­li­chen Akteurs. Die Ham­bur­ger Ree­de­rei erwirbt einen 30-Prozent-Anteil der Betrei­ber­ge­sell­schaft Con­tai­ner Ter­mi­nal Wil­helms­ha­ven (CTW) – und zwar per Über­nah­me vom bis­he­ri­gen Anteils­eig­ner APM Ter­mi­nals, einem welt­weit täti­gen Hafen­un­ter­neh­men des däni­schen Mærsk-Konzerns. Auch den 50-Prozent-Anteil am Rail Ter­mi­nal Wil­helms­ha­ven (RTW) wird Hapag-Lloyd von der Mærsk-Tochter übernehmen.

Die Behaup­tung, der schlecht aus­ge­las­te­te JWP wer­de gestärkt, ist folg­lich nicht ohne Wei­te­res halt­bar – denn fak­tisch zieht sich die welt­größ­te Ree­de­rei zurück und über­lässt das Feld der Num­mer 5 ihrer Kon­kur­ren­ten. Zwar wird von Hapag-Lloyd betont, man wol­le nach Fer­tig­stel­lung der ers­ten, zu Jah­res­be­ginn bestell­ten Mega-Containerschiffe einen Fernost-Europa-Liniendienst ein­rich­ten, der Wil­helms­ha­ven als „First Port of Call“ ansteu­ert. Aller­dings: Die Rede ist von 2023 ff., ob es bis dahin bei die­sen Plä­nen bleibt und ob die­ser Dienst dann dau­er­haft Bestand hat, bleibt erst ein­mal abzu­war­ten – es wäre ja nicht das ers­te Mal, dass Ankün­di­gun­gen bezüg­lich des JWP sich anschlie­ßend nur als Propaganda-Qualm entpuppen.

Der CTW-Hauptanteil von 70 Pro­zent sowie die ande­re Anteils­hälf­te des RTW ver­blei­ben bei Euro­ga­te, dem Gemein­schafts­un­ter­neh­men der halb­staat­li­chen Bre­mer BLG und des Ham­bur­ger Fami­li­en­kon­zerns Eckel­mann. Ver­ein­facht bedeu­tet der Ein­stieg der eben­falls teil­staat­li­chen Ree­de­rei Hapag-Lloyd, dass im JWP-Projekt nun Bre­men, Ham­burg und Nie­der­sach­sen gemein­sam enga­giert sind – so, wie es zu Beginn der Tiefwasserhafen-Planung eigent­lich ange­dacht war. Es gibt daher Stim­men, die dies als Vor­stu­fe der aktu­ell dis­ku­tier­ten Koope­ra­ti­on der gro­ßen nord­deut­schen Con­tai­ner­hä­fen sehen.

Aber bevor es soweit ist, blei­ben vie­le Unwäg­bar­kei­ten: Was bedeu­tet es für den Ham­bur­ger Hafen, der sei­ne Zie­le schon seit Jah­ren deut­lich ver­fehlt, wenn Hapag-Lloyd ihn wei­ter schwächt, indem min­des­tens ein Lini­en­ver­kehr – die Rede ist von 500.000 TEU pro Jahr – von der Elbe abge­zo­gen und an die Jade umge­lenkt wird? Wie soll das ande­rer­seits den JWP stär­ken, wenn gleich­zei­tig Mærsk sein dor­ti­ges Enga­ge­ment redu­ziert? Nur zwei Tage nach Hapag-Lloyds Ent­schei­dung gaben die Dänen bekannt, aus ein­zel­nen Fahr­plä­nen Anläu­fe sowohl in Wil­helms­ha­ven als auch in Ham­burg strei­chen zu wol­len. Die jewei­li­gen Ladungs­seg­men­te wür­den teils nach Rot­ter­dam, teils nach Bre­mer­ha­ven umdi­ri­giert – in bei­den Häfen ver­fügt Mærsk eben­falls über eige­ne Ter­mi­nals. Hapag-Lloyd-Chef Hab­ben Jan­sen indes deu­te­te Ende vori­ger Woche ein Nach­den­ken über wei­te­re Terminal-Beteiligungen an.

Eine ähn­li­che Ver­si­on die­ses Tex­tes ist gestern
auch in der Tages­zei­tung „jun­ge Welt“ erschienen.

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WATERKANT-Redaktion