Vorteil für Reeder, Nachteil für alle?

Nicht nur sei­tens des Mee­res­um­welt­schut­zes wird seit lan­gem bean­stan­det, der Trend zu immer grö­ße­ren Schif­fen vor allem im Con­tai­ner­seg­ment brin­ge erheb­li­che Pro­ble­me mit sich. Jetzt hat das Bre­mer Insti­tut für See­ver­kehrs­wirt­schaft und Logis­tik (ISL) dies in einer Stu­die über so genann­te Ultra Lar­ge Con­tai­ner Ves­sels (ULCVs) bestä­tigt: Wirt­schaft­li­che Vor­tei­le für Lini­en­ree­de­rei­en, so die Unter­su­chung, gin­gen ein­her mit Nach­tei­len, „die zu einem gro­ßen Teil von der All­ge­mein­heit getra­gen wer­den müssen“. 

In einem Bei­trag für eine Fest­schrift über „Twenty-Five Years of Inter­di­sci­pli­na­ry Logistics Rese­arch in Bre­men, Ger­ma­ny“ haben laut einer Pres­se­mit­tei­lung des ISL vier Insti­tuts­an­ge­hö­ri­ge die exter­nen Effek­te von ULCV auf See­ha­fen­sys­te­me sowie sich erge­ben­de Umwelt­aspek­te unter­sucht. Ver­hal­tend und vor­sich­tig zwar, trotz­dem klingt das Ergeb­nis ver­nich­tend – für die Ree­de­rei­en, die die­sen Grö­ßen­wahn ver­fol­gen und for­cie­ren, aber zugleich auch für jene Regie­run­gen, Admi­nis­tra­tio­nen oder Orga­ni­sa­tio­nen, die unge­bro­chen die­ses Ver­hal­ten einer gan­zen Bran­che tole­rie­ren oder sogar fort­lau­fend sub­ven­tio­nie­ren: Die Debat­te, so fas­sen die Autoren ihre Arbeit zusam­men, habe gezeigt, „dass auf See rea­li­sier­te Kos­ten­vor­tei­le (der immer grö­ße­ren Schif­fe, Anm. d. Red.) mit nega­ti­ven Aus­wir­kun­gen in ande­ren exter­nen Sys­te­men ein­her­ge­hen kön­nen.“ Und wei­ter heißt es: „Poten­zi­el­le nega­ti­ve Aus­wir­kun­gen auf aqua­ti­sche Öko­sys­te­me und zuneh­men­de logis­ti­sche, infra­struk­tu­rel­le und über­bau­li­che Her­aus­for­de­run­gen in der gesam­ten Trans­port­ket­te wer­den mit zuneh­men­der Grö­ße und Kapa­zi­tät von ULCVs immer kom­ple­xer und extremer.“

Es ist bekannt, dass gera­de in jüngs­ter Zeit – beson­ders seit Ende der Corona-Delle Anfang 2020 – vie­le Ree­de­rei­en Neu­bau­auf­trä­ge immenser Grö­ßen­ord­nun­gen in Auf­trag gege­ben haben; und dass in den Order­bü­chern der ein­schlä­gi­gen Werf­ten vor­wie­gend in Ost­asi­en vor allem ULCVs gelis­tet sind. Dazu ein paar aktu­el­le Zah­len: Laut dem Info­por­tal alpha­li­ner sind (*) welt­weit 6319 Con­tai­ner­schif­fe aller Alters­klas­sen im Ein­satz, und zwar mit einer Gesamt­ka­pa­zi­tät von etwa 25,345 Mil­lio­nen TEU. Das ergibt eine durch­schnitt­li­che Grö­ße von 4011 TEU pro Schiff. Im Ver­gleich dazu haben allein die zehn größ­ten Ree­de­rei­en momen­tan einen Neu­bau­auf­trags­be­stand von gut 342 Schif­fen mit einer Gesamt­ka­pa­zi­tät von 4,147 Mil­lio­nen TEU – was einem Durch­schnitt von 12.126 TEU ent­spricht: Deut­li­cher kann der gras­sie­ren­de Grö­ßen­wahn der Ree­der kaum dar­ge­stellt werden.

Momen­tan mit 23.992 TEU Kapa­zi­tät größ­tes Con­tai­ner­schiff der Welt:
Die „Ever Ace“, hier im Sep­tem­ber 2021 in Rot­ter­dam.
Foto: (CC BY-SA 2.0) Kees Torn / flickr

Die ISL-Studie bestä­tigt dies, indem sie unter ande­rem fest­stellt, seit ihrer Ein­füh­rung im Jahr 2006 hät­ten ULCVs „eine domi­nie­ren­de Rol­le inner­halb der welt­wei­ten Con­tai­ner­schiffs­flot­te ein­ge­nom­men“. Nach anfäng­li­chen Nenn­ka­pa­zi­tä­ten von 15-16.000 TEU habe das Wachs­tum ste­tig wei­ter zuge­nom­men: Seit 2019 wur­de „kein ULCV mit weni­ger als 19.000 TEU in Dienst gestellt“, laut aktu­el­len Order­bü­chern wür­den „in den kom­men­den Jah­ren nur ULCVs mit mehr als 23.000 TEU in Betrieb genom­men werden“.

Das bedeu­te unter ande­rem Stress für die See­hä­fen: „Wäh­rend die­se Schif­fe oft im Zusam­men­hang mit erheb­li­chen Kos­ten­vor­tei­len durch ‚Eco­no­mies of Sca­le‘ genannt wer­den, wird argu­men­tiert, dass Häfen und Ter­mi­nals eher zu ’schwit­zen­den Häfen‘ gewor­den sind, die unter dem Ein­fluss gro­ßer Schif­fe an ‚Dise­co­no­mies of Sca­le‘ lei­den.“ Das beträ­fe einer­seits „not­wen­di­ge Infrastruktur- und Ober­bau­an­pas­sun­gen, die mit rie­si­gen Inves­ti­tio­nen ver­bun­den sind, die oft mit Steu­er­gel­dern bezu­schusst wer­den“. Ande­rer­seits stell­ten Ree­de­rei­en als Haupt­kun­den der Ter­mi­nals gestie­ge­ne, der­zeit kaum zu erfül­len­de Anfor­de­run­gen an die betrieb­li­che Leis­tungs­fä­hig­keit und ver­lang­ten nach mehr und schnel­le­rem Equip­ment sowie mehr Fle­xi­bi­li­tät. Die sich dar­aus erge­ben­den Vor­tei­le für die Häfen indes sei­en begrenzt: „Es ist jedoch nicht gewähr­leis­tet, dass sich die Bemü­hun­gen zur Erfül­lung der ULCV-Anforderungen letzt­end­lich durch einen erhöh­ten Durch­satz aus­zah­len, da Ree­de­rei­en gera­de dabei sind, ihre Ser­vice­struk­tu­ren mit weni­ger Anlauf­hä­fen inner­halb von Hub-and-Spoke-Netzen umzugestalten.“

Hin­sicht­lich der öko­lo­gi­schen Aus­wir­kun­gen geben sich die ISL-Experten, wie bereits ange­deu­tet, zurück­hal­tend – kein Wun­der, beim Mee­res­um­welt­schutz hat das ISL sel­ten eine posi­ti­ve Rol­le gespielt. Es habe sich gezeigt, so heißt es unter ande­rem, dass ULCVs „gegen­über klei­ne­ren Ein­hei­ten einen öko­lo­gi­schen Vor­teil bie­ten, da sie eine höhe­re Nenn­ka­pa­zi­tät ermög­li­chen, wäh­rend sie ver­gleich­ba­re Außen­ab­mes­sun­gen bei­be­hal­ten“. Die öko­lo­gi­schen Aus­wir­kun­gen eines ULCV könn­ten somit auf eine grö­ße­re Anzahl von Con­tai­nern ver­teilt wer­den: „Auf einer Basis pro Con­tai­ner nimmt die öko­lo­gi­sche Aus­wir­kung mit dem Ein­satz von ULCV ab.“ Zudem sei ein moder­nes ULCV „um cir­ca 40 Pro­zent ener­gie­effi­zi­en­ter“. Den­noch sieht sich die Stu­die genö­tigt, nicht nur von Vor­tei­len zu reden, son­dern pro­ble­ma­ti­siert auch die Bag­ger­ar­bei­ten in Hafen­ge­bie­ten, damit die Häfen mit den stei­gen­den Schiffs­grö­ßen Schritt hal­ten könn­ten. Trotz gewis­ser Vor­be­hal­te wer­den hier lang­fris­ti­ge nega­ti­ve Aus­wir­kun­gen festgestellt.

Sowohl der Auf­satz über ULCVs als auch die gesam­te Fest­schrift ste­hen „open access“ zum kos­ten­lo­sen Down­load zur Verfügung.

(*) Die ange­ge­be­nen alpha­li­ner-Zah­len sind am 30. Dezem­ber 2021 aktua­li­siert worden.

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WATERKANT-Redaktion