Pandemie lässt Schifffahrt boomen

Der glo­ba­len Han­dels­flot­te steht ein mas­si­ver Umbruch bevor: Die glo­ba­le Pan­de­mie hat nicht nur die inter­kon­ti­nen­ta­len Lie­fer­ket­ten durch­ein­an­der­ge­bracht und die Fracht­ra­ten in die Höhe schie­ßen las­sen, son­dern auch vie­le Ree­de­rei­en durch enor­me Umsatz­zu­wäch­se zu Pan­de­mie­ge­win­nern gemacht. Das so in die Schif­fahrts­kas­sen gespül­te Geld hat Inves­ti­tio­nen ange­regt, seit Wochen und Mona­ten brin­gen immer wei­te­re Neu­bau­auf­trä­ge die Order­bü­cher der gro­ßen Werf­ten fast zum Überlaufen. 

Noch Ende 2021 hat­te die UN-Konferenz für Han­del und Ent­wick­lung (UNCTAD) in ihrem Jah­res­be­richt zur mari­ti­men Wirt­schaft fest­ge­stellt, die Welt­han­dels­flot­te habe zu Beginn des Jah­res mit einer Lade­ka­pa­zi­tät von 165,5 Mil­lio­nen Ton­nen (dead­weight tons – dwt) den nied­rigs­ten Stand der ver­gan­ge­nen zehn Jah­re erreicht. Dies sei, so UNCTAD, sowohl Finan­zie­rungs­schwie­rig­kei­ten und Unsi­cher­hei­ten über künf­ti­ge Antriebs-Energiequellen als auch den Aus­wir­kun­gen von COVID-19 zuzu­schrei­ben. Neu­bau­auf­trä­ge für Mas­sen­gut­frach­ter sei­en um 36 und die für Fäh­ren und Pas­sa­gier­schif­fe um 32 Pro­zent zurück­ge­gan­gen. Die Orders für Flüs­sig­gas­tan­ker, Stückgut- und Con­tai­ner­schif­fe sei­en zwar gestie­gen, hät­ten das dicke Minus der ande­ren Gat­tun­gen aber nur etwas mil­dern kön­nen. Für 2020 wur­de so ein Rück­gang der Gesamt-Bestellungen um 16 Pro­zent bilan­ziert: „Seit Anfang 2021 gibt es jedoch eine Flut von Neu­auf­trä­gen“, schreibt UNCTAD wei­ter, „in der ers­ten Hälf­te des Jah­res 2021 waren die Neu­bau­in­ves­ti­tio­nen auf dem höchs­ten Stand seit 2014“.

Die­ser Trend hält seit­her nicht nur an, son­dern ver­stärkt sich dras­tisch: Ins­be­son­de­re in der Con­tai­ner­schiff­fahrt ver­geht kaum eine Woche, da nicht wei­te­re Neu­bau­auf­trä­ge gemel­det wer­den. Anfang März hat­te der in Sin­ga­pur ansäs­si­ge Info­dienst Splash247 berich­tet, das welt­wei­te Auf­trags­buch für Con­tai­ner­schif­fe ste­he kurz davor, „ein All­zeit­hoch zu errei­chen und die meis­ten ande­ren Schiffs­ty­pen außer LNG zu ver­drän­gen“. Inzwi­schen scheint die­ser Punkt erreicht.

Schif­fe wer­den immer größer

Ende März zähl­te die glo­ba­le Con­tai­ner­flot­te laut Info­dienst alpha­li­ner 6349 Schif­fe mit einer Kapa­zi­tät von 25,540 Mil­lio­nen TEU (20-Fuß-Standardcontainer) – 157 Schif­fe und 1,077 Mil­lio­nen TEU mehr als ein Jahr zuvor. Zugleich aber lis­tet alpha­li­ner aktu­ell 631 Neu­be­stel­lun­gen mit einer Kapa­zi­tät von ins­ge­samt 5,404 Mil­lio­nen TEU auf. Davon ent­fal­len 363 Schif­fe mit rund 4,502 Mil­lio­nen TEU auf die ers­ten zehn „Platz­hir­sche“ der Welt­rang­lis­te für Con­tai­ner­ree­de­rei­en. Auf­fäl­lig: Die Durch­schnitts­grö­ße der Ein­hei­ten nimmt rapi­de zu. Die Neu­bau­or­ders sind im Schnitt mehr als dop­pelt so groß wie die Bestands­schif­fe, die Auf­trä­ge der größ­ten zehn Ree­de­rei­en dop­pelt so groß wie die übri­gen Neu­bau­ten. Die­se Ent­wick­lung dürf­te vie­le (nicht nur deut­sche) Häfen vor Her­aus­for­de­run­gen stellen.

Schon jetzt, so Splash247, habe sich der Bestand der akti­ven glo­ba­len Flot­te im Ver­gleich zu 2008 ver­dop­pelt. Das aller­dings liegt nicht nur an bereits fer­tig­ge­stell­ten Neu­bau­ten: Das Por­tal Ves­selsva­lue bilan­zier­te Ende Janu­ar für die Con­tai­ner­bran­che eine dras­tisch gesun­ke­ne Ver­schrot­tungs­quo­te. Die infol­ge knap­pen Schiffs­raums boo­men­den Con­tai­ner­ra­ten in 2021 hät­ten bewirkt, dass ledig­lich elf Schif­fe ver­schrot­tet wor­den sei­en (im Vor­jahr 83) – dabei war das jüngs­te 25, das ältes­te hin­ge­gen 70 Jah­re alt!

Übri­gens berich­tet Ves­selsva­lue zugleich über einen dras­ti­schen Anstieg der Tan­ker­ver­schrot­tung – mit 301 Ein­hei­ten in 2021 eine Ver­drei­fa­chung gegen­über 2020. Vor allem die Pan­de­mie habe die Nach­fra­ge nach Roh­öl gesenkt und ein Über­an­ge­bot an Ton­na­ge geschaf­fen. Zugleich sei­en in die­sem Sek­tor mit nur 181 Bestel­lun­gen die Neu­bau­auf­trä­ge ein­ge­bro­chen; das aller­dings ver­wun­dert die Exper­ten nicht, weil sie für 2019/20 mehr als 700 Orders ver­bucht hat­ten, die jetzt oder in naher Zukunft in Dienst gestellt wer­den. Nur Flüs­sig­gas­tan­ker wur­den 2021 deut­lich mehr bestellt.

Mach­ver­hält­nis­se ord­nen sich neu

Zurück zur Con­tai­ner­bran­che: Die Ent­wick­lung ver­schiebt die Macht­ver­hält­nis­se in der Bran­che mas­siv. Anfang 2022 hat die Schwei­zer Ree­de­rei Medi­ter­ra­ne­an Ship­ping Com­pa­ny (MSC) den jahr­zehn­te­lan­gen Bran­chen­pri­mus, den däni­schen Kon­zern A. P. Møller-Mærsk, von der Spit­ze ver­drängt; ein Neubau-Auftragsvolumen von der­zeit 77 Schif­fen mit 1,194 Mil­lio­nen TEU Kapa­zi­tät wird MSC die­sen Platz vor­erst sichern. Ver­schie­bun­gen gab es auch auf den fol­gen­den Spit­zen­plät­zen, so konn­te etwa Frank­reichs CMA CGM den weni­ge Jah­re zuvor an Chi­nas Staats­kon­zern COSCO ver­lo­re­nen drit­ten Platz zurück­er­obern. Ins­ge­samt tei­len sich die größ­ten Fünf – die teil­staat­li­che Ham­bur­ger Ree­de­rei Hapag-Lloyd ergänzt den „Klub“ – 64,9 Pro­zent des glo­ba­len Containerschiff-Marktes. Laut Han­sa set­zen die Gro­ßen zudem immer mehr hin­zu­ge­kauf­te eige­ne Schif­fe ein, ver­rin­gern so ihren Charteranteil.

Pan­de­mie und Lieferketten-Chaos trei­ben die Kon­zen­tra­ti­on in der Bran­che mas­siv vor­an – und machen die Markt­füh­rer so reich, dass vie­le von ihnen nicht nur Schif­fe, son­dern längst auch Ter­mi­nals, Schlepper- und Festmacher-Dienste oder Spe­di­tio­nen betrei­ben. Erwähnt gehört aber auch, dass sehr vie­le der immer grö­ße­ren Schif­fe unter Bil­lig­flag­ge fah­ren – was laut Gewerk­schaft ITF Steu­ern spa­ren, Sicher­heits­nor­men miss­ach­ten und Tarif­heu­ern ver­mei­den hilft.

Eine ähn­li­che Ver­si­on die­ses Tex­tes ist am 1. April 2022
in der Tages­zei­tung „jun­ge Welt“ erschienen.

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WATERKANT-Redaktion