Scherrer, Christoph, und Karatepe, Ismail D., (Hrsg.): Arbeit
in der Lieferkette – Miserable Arbeitsbedingungen auf See
und in den Häfen; Hamburg 2024, VSA-Verlag; Paperback, 192 Seiten;
ISBN 978-3-9648-8220-2; Preis 18,80 Euro.
Lieferketten-Sorgfaltspflicht – noch im vergangenen Jahr schien es so, als rückten wirksame Regeln in Deutschland und Europa in greifbare Nähe. Leider sieht es momentan nicht mehr danach aus. Eine durchgängige Schwäche der meisten Debatten zum Thema war und ist, dass zwei wesentliche Kettenglieder fast immer unbeachtet geblieben sind: der Seetransport und der Hafenumschlag.
Das vorliegende Buch unternimmt einen kleinen und thematisch begrenzten Versuch, dies zu ändern. Christoph Scherrer, Politikwissenschaftler an der Universität Kassel, und Ismail Doga Karatepe, dortselbst ausgebildet und aktuell an der türkischen Universität Mugla tätig, haben es im Herbst 2024 vorgelegt: Acht Beiträge der Herausgeber sowie je einer aus Kolumbien und Costa Rica untersuchen am Beispiel des Bananen-Handels dessen Lieferketten – beschränken sich aber ausdrücklich auf die beiden genannten maritimen Kettenglieder.
Dem Buch liegt eine wissenschaftliche Studie zugrunde, die thematisch sehr stark fokussiert ist – möglicherweise eine Folge bzw. Begleiterscheinung der erhaltenen ministeriellen Förderung. Das ist der Sache sicher dienlich, macht das Buch aber nicht gerade leicht lesbar. Was sich unter anderem am Beispiel „Banane“ aufzeigen lässt: Man habe die Bananenlieferkette zwischen Karibik und Nordwesteuropa als Fallbeispiel gewählt, heißt es, weil „insbesondere“ hier „die unterschiedlichen Durchsetzungspfade der neoliberalen Flexibilisierung der Arbeitsbeziehungen aufgezeigt werden“ könnten. Aha!? Eine Erläuterung, was die Hafen- und Seearbeit im Bananenhandel etwa von der im Getreide-Massenguttransport oder in den euro-asiatischen Container-Lieferketten maßgeblich unterscheidet, fehlt.
Dabei stellt man schnell fest, dass die geschilderten Verhältnisse sowohl in den untersuchten Häfen als auch an Bord dem sehr ähneln, was man über besagte andere Transportketten liest: Es gelten überwiegend dieselben Normen und Regeln, international wie lokal, Häfen werden privatisiert, Schiffe ausgeflaggt, Menschen ausgebeutet – und Hafen- wie Reedereikonzerne werden reicher. Ja, Bananen bedürfen einer besonderen Behandlung, das ist spannend und aufschlussreich – aber vergleichbare und nicht minder interessante Besonderheiten weisen sicher auch andere Transportketten auf.
Viel Neues – …
Eingangs wird kurz das Entstehen der zugrundeliegenden Studie erläutert, es folgt ein Überblick über die allgemeine Entwicklung der Arbeitsbedingungen auf See und in den Häfen. Diese Darstellung ist zunächst sehr komprimiert, trotzdem hilfreich fürs Verständnis des Folgenden, zumal hier schon auf diverse Defizite etwa in Normierung und Beachtung von Arbeitsschutzregeln hingewiesen wird.
Nach einer Einführung über Strukturen des Bananenhandels und seiner Lieferketten, exemplarisch fokussiert auf Costa Rica und Kolumbien, folgen zwei ausführliche und äußerst aufschlussreiche Abschnitte über die Arbeit zum einen in den kolumbianischen Häfen Santa Marta und Turbo, zum anderen im Hafen von Moín im costaricanischen Límon – selbst, wer sich hierzulande mit maritimer Wirtschaft auskennt, dürfte in diesen Kapiteln sehr viel Neues entdecken.
Allerdings nicht unbedingt Schönes: Neben vielen Zahlen und Daten geht es hier unter anderem um Verstrickungen mit Drogenkartellen oder Auseinandersetzungen mit beziehungsweise unter Guerillagruppen, um gewerkschaftliche Kämpfe und Privatisierungen, um Machtverhältnisse zwischen Hafenbetreibern und staatlichen Strukturen. Und eben um Arbeitsbedingungen und -zufriedenheit: Obwohl die Forschenden erhebliche Probleme hatten beim Zugang zu den Häfen und vor allem zum Hafenpersonal, wirkt es für Außenstehende befremdlich, dass die Studie sich nur auf sehr wenige (15-20) Befragte stützt.
… wenngleich nicht immer aktuell
Im zweiten Teil geht es um die Zielhäfen des Bananenhandels, exemplarisch ausgewählt wurden Antwerpen, Vlissingen und Hamburg; anschließend um Arbeiten auf See und schließlich um die „Schlüsselakteure der Schifffahrtsindustrie“ – vor allem um diejenigen, die von besagten Arbeitsbedingungen, ungeregelten Verhältnissen oder Privatisierung öffentlicher Logistik profitieren. Auch hier findet sich in der Vielfalt von Daten und Fakten etliches, was bestenfalls Eingeweihten bekannt sein dürfte, also durchaus das Prädikat „spannend“ verdient. Allerdings stützt sich gerade das letztgenannte Kapitel überwiegend auf Zahlen aus den Jahren 2019-2022. Das dürfte daran liegen, dass die ursächliche Studie in 18 Monaten 2022-23 entstanden ist – angesichts der turbulenten Entwicklungen in der Schifffahrt sind in einem Ende 2024 erschienenen Buch dadurch aber manche Daten überholt.
Angesichts der schon erwähnten Hemmnisse bei den Recherchen für die Studie – Zugangsblockaden seitens Verantwortlicher, existenzielle Ängste befragter Betroffener – verdient das vorliegende Ergebnis zunächst einmal hohen Respekt; Kenner der Verhältnisse dürften wenig überrascht sein, denn in der maritimen Wirtschaft achtet man gerne auf Undurchschaubarkeit von Strukturen und Verantwortlichkeiten. Aber, auch das wurde bereits angerissen, dieses Buch eignet sich bestenfalls zum engagierten Durcharbeiten. Als akademische Studie mag es reüssiert haben, als Lesestoff ist es eher „hardcore“.
Allzu oft mixen die Autoren hintergründige oder historische Details etwa mit konzeptionellen Erläuterungen ihrer Vorgehensweise und zugleich mit Befragungs- oder Ergebnisdaten. Das macht es mindestens ebenso anstrengend, dem folgen zu wollen, wie die ständig lesehemmenden Gendersternchen. Auch werden Zusammenhänge oft so verkürzt, dass Eingeweihte stutzen und allen anderen Hintergründe vorenthalten bleiben. Aus der Palette diesbezüglicher Beispiele seien hier abschließend nur zwei genannt: Zur Beurteilung der Arbeit auf See wurden von „mehr als einer Million“ (S. 113) global beschäftigter Seeleute ganze 50 befragt – eine Initiative wie der „seafarer‘s happiness index“, an dem sich jährlich mehr als 30.000 Seeleute beteiligen, bleibt ebenso unerwähnt wie etwa das seit 2017 hierzulande existierende Forum Fair übers Meer, in dem sich zivilgesellschaftliche Initiativen gemeinsam gegen Ausflaggung und Ausbeutung auf See engagieren.
Burkhard Ilschner
www.jungewelt.de
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