Big Business Crime – an, auf und in den Meeren? (1)

Von Burk­hard Ilschner*

TTIP, Latein­ame­ri­ka, Süd­afri­ka, Ban­gla­desch, Euro-Krise, FIFA, Ukrai­ne, Waf­fen­han­del, Dro­gen­ge­schäf­te, Sozi­al­ab­bau, Über­wa­chungs­staat, Gift­gas oder Organ­han­del – die Viel­falt der The­men die­ser Zeit­schrift ist eben­so uner­schöpf­lich und glo­bal wie die „Krea­ti­vi­tät“ der Akteu­re kri­mi­nel­ler Öko­no­mie. Aber nahe­zu jedes die­ser Stich­wor­te ist irgend­wie ver­knüpft mit oder abhän­gig von einem Wirt­schafts­be­reich, der in die­ser Zeit­schrift bis­lang (fast) nie the­ma­ti­siert wor­den ist: mit dem mari­ti­men Sek­tor. – [Vor­spann aus der Zeit­schrift BIG Busi­ness Crime, ISSN 1861-6526, 2/2015, S. 13]

Schiff­bau, Schiff­fahrt, Häfen; Logis­tik und Trans­port, For­schung, Roh­stof­fe – der mari­ti­me Sek­tor zei­tigt mit sei­ner kom­ple­xen Infra­struk­tur mul­ti­ple Aus­wir­kun­gen auf Mee­re und Küs­ten­re­gio­nen. Oft­mals geschieht dies unter Miss­ach­tung ele­men­ta­rer sozia­ler Bedürf­nis­se oder öko­lo­gi­scher Not­wen­dig­kei­ten – sehr häu­fig aber auch unter Inan­spruch­nah­me abge­stuf­ter Unter­stüt­zungs­for­men vom lei­sen Lob­by­is­mus über ver­schie­de­ne Sub­ven­tio­nen bis zum direkt begüns­ti­gen­den staat­li­chen Han­deln. Die hier begin­nen­de Arti­kel­se­rie (1) soll einen ers­ten Ein­druck ver­mit­teln, welch wirt­schafts­kri­mi­nel­les Poten­zi­al an den Küs­ten und auf den Mee­ren zu fin­den war und ist (2).

Deutsch­lands mari­ti­me Wirt­schaft ist im inter­na­tio­na­len Ver­gleich stark auf­ge­stellt: Ende 2013 zähl­te die Han­dels­flot­te deut­scher Ree­der 3580 Schif­fe, nach Japan und Grie­chen­land besetz­te die BRD damit den drit­ten Platz der Welt­rang­lis­te (3); aller­dings fuh­ren davon nur rund 400 Schif­fe unter deut­scher Flag­ge (mehr dazu spä­ter), was der BRD den 16. Platz der dies­be­züg­li­chen Welt­rang­lis­te bescher­te. Mit ins­ge­samt 1603 Con­tai­ner­schif­fen waren die deut­schen Ree­der 2013, bezo­gen auf die Stück­zahl, mit wei­tem Abstand Welt­markt­füh­rer (davon nur 183 Ein­hei­ten unter deut­scher Flag­ge); die fol­gen­den sechs Natio­nen – Däne­mark, Japan, Grie­chen­land, Schweiz, Chi­na und Tai­wan – kamen zusam­men nicht an die­se Zahl her­an (4).

Trotz die­ser her­aus­ra­gen­den Posi­ti­on (oder gera­de wegen ihr…) ist den Akteu­ren der mari­ti­men Wirt­schaft eines in der Regel völ­lig fremd: das Wort Beschei­den­heit. Klar, die Bran­che sieht sich in einem stän­di­gen und teil­wei­se rasan­ten Umbruch. Neue oder weg­bre­chen­de Märk­te, selbst­ge­mach­te oder das Bewäl­ti­gen von Fol­gen „exter­ner“ Kri­sen, tech­ni­sche Neue­run­gen, glo­ba­le poli­ti­sche Ver­än­de­run­gen, wach­sen­de Umwelt­schutz­an­for­de­run­gen oder die Fol­gen von Kli­ma­ver­än­de­rung waren und sind – auch in wech­seln­den Bezie­hun­gen unter­ein­an­der – immer wie­der Aus­lö­ser mas­si­ver Ver­schie­bun­gen der Verkehrsströme.

Für die mari­ti­me Bran­che sind sol­che ste­ti­gen Ver­än­de­run­gen Anlass zu stän­di­gem Kla­gen, für Begehr­lich­kei­ten und For­de­run­gen an die Adres­se des Staa­tes, der Ver­wal­tung, der Gesell­schaft: Öffent­li­che Gel­der auch dann, wenn Sub­ven­tio­nen nicht mehr Sub­ven­tio­nen hei­ßen dür­fen; Anpas­sung juris­ti­scher und ande­rer Regeln, bis sie pas­sen; und schließ­lich die Erwar­tung an die All­ge­mein­heit, in dif­fu­ser Dank­bar­keit alles hin­zu­neh­men, was Ree­ders oder Hafen­be­trei­bers oder Werft­eig­ners Brief­ta­schen begehren.

Um – heu­te – beim letz­ten Bei­spiel anzu­fan­gen: Seit weit mehr als 100 Jah­ren wird Schiff­bau in Deutsch­land (5) von mas­si­ven staat­li­chen Hil­fen getra­gen. Und die­ses finan­zi­el­le Enga­ge­ment der öffent­li­chen Hand wird immer auch beglei­tet von einer begüns­ti­gen­den Struk­tur­po­li­tik nach dem Mot­to: Was wir för­dern, kön­nen wir nicht hän­gen lassen.

Aktu­ell bekann­tes­tes Bei­spiel ist der Mey­er Kon­zern in Papen­burg, der neben ver­schie­de­nen, jeweils recht­lich abge­si­cher­ten Sub­ven­tio­nen weit­rei­chen­de ande­re Unter­stüt­zung erfährt: Das betrifft zum einen die ste­ti­ge Anpas­sung des Flüss­chens Ems an die wei­ter wach­sen­den Schiffs­grö­ßen – der auf Kreuzfahrt-Riesen spe­zia­li­sier­te Kon­zern beharrt auf Seeschiffs-Produktion im Bin­nen­land und igno­riert alle, auch sub­ven­ti­ons­be­glei­te­te, Ange­bo­te einer teil­wei­sen Stand­ort­ver­la­ge­rung; alle Kos­ten für Fluss­aus­bau, Sperr­werk, Bag­ge­run­gen oder Stau­un­gen darf der Steu­er­zah­ler berap­pen. Zum ande­ren dehnt sich die­se Will­fäh­rig­keit von Poli­tik, Ver­wal­tung und Gewerk­schaft aus auch auf sozia­le Fra­gen, etwa bezüg­lich jah­re­lan­gen Still­hal­tens ange­sichts der Beschäf­ti­gung mas­si­ver Leiharbeiter-Billiglöhner-Kontingente – bis durch dum­men Zufall Todes­op­fer für unlieb­sa­mes und sehr öffent­li­ches Auf­se­hen sorg­ten. Kon­zern­chef Ber­nard Mey­er ach­tet dar­auf, bes­tens mit der jeweils herr­schen­den Poli­tik ver­netzt zu sein – ohne aufs jewei­li­ge Par­tei­buch zu schie­len – und hat von daher nicht zu befürch­ten, dass ihm das Agie­ren irgend­wann unnö­tig erschwert wer­den könnte.

Sol­che Ver­net­zung hat in Deutsch­land lan­ge Tra­di­ti­on – auch wenn deren Details viel­fach noch auf exak­te wis­sen­schaft­li­che Unter­su­chung war­ten. Anfang die­ses Jah­res hat das Deut­sche Schif­fahrts­mu­se­um (DSM) in Bre­mer­ha­ven (6) mit einer Exper­ten­ta­gung unter der Lei­tung des Wirt­schafts­his­to­ri­kers Harald Wix­forth einen Ver­such gestar­tet, ein For­schungs­pro­jekt ins Leben zu rufen, dass die­ser Tra­di­ti­on auf die Spur kom­men könn­te: „Vom Hand­schlag zum ‚share­hol­der value‘ – die Finan­zie­rung von Schiff­bau und Schiff­fahrt vom 18. bis zum 20. Jahr­hun­dert“ lau­te­te das Mot­to, kon­zi­piert als Start­si­gnal für das Vor­ha­ben, die Geschich­te der mari­ti­men Wirt­schaft Nord­deutsch­lands nicht nur mög­lichst umfas­send zu inven­ta­ri­sie­ren, son­dern den dabei ent­ste­hen­den Daten­be­stand auch der all­ge­mei­nen Öffent­lich­keit zugäng­lich zu machen. Das Pro­jekt „MaWi­DoK“ – die Abkür­zung steht für „Maritim-Wirtschaftliche Doku­men­ta­ti­on“ – soll ange­sie­delt wer­den beim DSM, feder­füh­rend ist der Papen­bur­ger His­to­ri­ker Hol­ger Czap­ski (7).

Die Initial-Tagung ver­folg­te das Ziel, „die Finan­zie­rung von Werf­ten, Schiff­fahrts­ge­sell­schaf­ten und den Aus­bau ihrer Infra­struk­tur vom aus­ge­hen­den 18. bis zum Beginn des 21. Jahr­hun­derts zu unter­su­chen“. Das aller­dings konn­te sie vor dem geschil­der­ten Hin­ter­grund – aus­ste­hen­de Daten-Inventarisierung und -Aus­wer­tung – nur frag­men­ta­risch leis­ten, bei­spiels­wei­se mit einem Blick auf die Geschich­te der Ham­bur­ger Groß­werft Blohm & Voss, deren Ent­wick­lung zwi­schen 1914 und 1924 der in Est­land täti­ge His­to­ri­ker Olaf Mer­tels­mann unter­sucht hat: Trotz bes­ter Ver­net­zung mit Poli­tik, Branchen- und Arbeit­ge­ber­or­ga­ni­sa­tio­nen und trotz mas­si­ver Abhän­gig­keit etwa von den mili­tä­ri­schen Auf­trä­gen des Reichs­ma­ri­ne­am­tes sei es, so Mer­tels­mann, vor dem Ers­ten Welt­krieg bran­chen­üb­lich gewe­sen, Festpreis-Verträge abzu­schlie­ßen, deren Risi­ko dann ein­zig bei der Werft lag – was auch mal dane­ben gehen konn­te. Nach 1918 begann dann eine Ent­wick­lung, die – kurz gefasst – gekenn­zeich­net war von Wett­be­werbs­druck, Über­ka­pa­zi­tä­ten und staats­fi­nan­zier­ten Kre­di­ten; als größ­te Ver­lie­rer der gro­ßen Werf­ten­kri­se nach 1924 bezeich­net Mer­tels­mann „Staat und Steuerzahler“.

Das gilt laut Harald Wix­forth ver­gleich­bar auch für die damals zum Thyssen-Konzern gehö­ren­de Groß­werft „Bre­mer Vul­kan“, deren Eig­ner August Thys­sen Mit­te der 1920er Jah­re erst zum wie­der­hol­ten Male und erfolg­reich die Reichs­bank unter Hja­l­mar Schacht anzapf­te, um spä­ter gemein­sam mit Lob­by­is­ten der Ree­de­rei Nord­deut­scher Lloyd (NDL) die Reichs­re­gie­rung und die Deut­sche Bank zur Grün­dung einer ers­ten Schiff­fahrts­hy­po­the­ken­bank zu „über­re­den“. Wäh­rend so in den 1920er Jah­ren – direkt oder durch ent­spre­chen­de Bürg­schaf­ten gesi­chert – wesent­lich reichs­staat­li­che Gel­der an die Werf­ten flos­sen, zog sich Ber­lin nach der Welt­wirt­schafts­kri­se 1929 aus die­ser Finan­zie­rung zurück, im Fal­le Vul­kan aller­dings über­nahm damals der Bre­mer Senat schnell die Rol­le des Geld­ge­bers und Bürgen.

Und letzt­lich ging es auch nicht ohne „Staats­kne­te“, wie der Ham­bur­ger For­scher Jörn Lind­ner am Bei­spiel des Bre­mer­ha­ve­ner Rickmers-Konzerns erläu­ter­te – anfangs die Werft eines Patri­ar­chen, der lan­ge Jah­re streng dar­auf ach­te­te, kein Fremd­ka­pi­tal weder vom Staat noch von Ban­ken oder ande­ren in die Fir­ma zu las­sen; der lie­ber auf Risi­ko gebau­te, aber unver­käuf­li­che Schif­fe selbst beree­de­r­te und sich so zwei Stand­bei­ne schuf; der trotz­dem mit die­ser Poli­tik als Schiff­bau­er in die Insol­venz schlid­der­te – der Ree­de­reizweig konn­te das nicht ver­hin­dern – und erst Jah­re spä­ter durch Mari­ne­auf­trä­ge wie­der ins Werft­ge­schäft zurück­fand; und der so zwar an dem Prin­zip „kein Fremd­ka­pi­tal“ fest­hielt, Staats­gel­der aber davon aus­nahm – und maß­geb­lich am Ent­ste­hen neu­zeit­li­cher Subventions-und Abschrei­bungs­mo­del­le wie den so genann­ten Ein-Schiff-Kommanditgesellschaften mit immensen Steu­er­vor­tei­len betei­ligt war. Das Aus für die Werft Ende der 1980er Jah­re war den­noch unaus­weich­lich, das Ree­de­rei­ge­schäft hin­ge­gen hat in wech­seln­den Kon­fi­gu­ra­tio­nen „über­lebt“.

Zusam­men­fas­send hieß es im Pro­gramm des DSM‑Workshops (8) dazu, auf die Renais­sance deut­schen Schiff­baus im „Wirt­schafts­wun­der“ sei eine gro­ße Struk­tur­kri­se gefolgt, der die Bran­che „mit neu­en Kon­zep­ten der Unter­neh­mens­füh­rung und -finan­zie­rung“ zu begeg­nen ver­sucht habe. Es ist dies – grob ver­ein­facht und zuge­spitzt – die Ära eines Schiff­baus, des­sen Risi­ken zu einem beträcht­li­chen Teil durch staat­li­che Gel­der und damit vom Steu­er­zah­ler abge­deckt wor­den sind.

Und die­se Ära ist bis heu­te nicht wirk­lich been­det: Seit den 1960er Jah­ren gewähr­te der Bund den deut­schen Werf­ten Hil­fen, um den Export ihrer Schif­fe zu ver­bil­li­gen und so die Wett­be­werbs­chan­cen gegen­über aus­län­di­scher Kon­kur­renz zu erhö­hen. Ursprüng­lich gab es die­se Sub­ven­tio­nen nur, wenn eine Werft ein Schiff neu bau­te für einen Kun­den, der nicht zur dama­li­gen EWG gehör­te. Ab 1971 wur­den auch Neubau-Exporte in ande­re EG-Länder und ab 1973 sogar Auf­trä­ge inlän­di­scher Abneh­mer sub­ven­tio­niert. Wie ande­re Schiff­bau­län­der West­eu­ro­pas auch, sahen sich die BRD-Werften damals durch wach­sen­de japa­ni­sche Kon­kur­renz her­aus­ge­for­dert. Der bis dahin vor­herr­schen­de Spe­zi­al­schiff­bau mit hohem Ein­zel­fer­ti­gungs­an­teil wur­de abge­löst durch Groß­schiff­bau in stan­dar­di­sier­ter Seri­en­fer­ti­gung, was gera­de auch die Japa­ner vor­ex­er­zier­ten, aller­dings zu weit­aus nied­ri­ge­ren Lohnkosten.

Ein Wan­del übri­gens mit durch­aus ambi­va­len­ten stra­te­gi­schen Fol­gen: Die neue Pro­duk­ti­ons­tech­no­lo­gie ließ sich pri­ma abseits des eige­nen Bedarfs ver­mark­ten, Deut­sche eben­so wie ande­re euro­päi­sche Werf­ten ver­kauf­ten Know­how und Tech­no­lo­gie in etli­che Län­der der so genann­ten Drit­ten Welt, woll­ten so ihre eige­nen Kos­ten sen­ken bezie­hungs­wei­se zusätz­li­che Ein­nah­men gene­rie­ren. Tat­säch­lich aber schu­fen sie in die­sen Län­dern neue Werft­ka­pa­zi­tä­ten und dadurch nicht nur ein struk­tu­rel­les Über­an­ge­bot, son­dern sie eta­blier­ten zugleich neue Wettbewerber.

Das wie­der­um setz­te eine eben­so skur­ri­le wie fata­le Argu­men­ta­ti­ons­spi­ra­le in Gang: Es wur­de ein steu­er­li­ches Hilfs­pro­gramm gene­riert, das den Werf­ten ange­sichts der vor­wie­gend fern­öst­li­chen Kon­kur­renz das Bestehen „am Markt“ sichern soll­te; schließ­lich hin­gen am deut­schen Schiff­bau vie­le zig­tau­send Arbeits­plät­ze – direkt und erst recht über die viel­fäl­ti­ge Zulie­fe­rer­in­dus­trie. Wenn es an einem bestimm­ten Stand­ort „unse­rer“ Werft schlecht ging, beb­te oft nicht nur die eige­ne Regi­on, viel­mehr waren die Stoß­wel­len „schiff­bau­li­cher Seis­mik“ auch weit ent­fernt spür­bar. Also ach­te­te jeder Poli­ti­ker, der wie­der­ge­wählt wer­den woll­te, pein­lichst dar­auf, sich für Erhalt und Aus­bau der Hilfs­pro­gram­me stark zu machen; gegen­sei­ti­ge Ver­flech­tun­gen und Abhän­gig­kei­ten zwi­schen Poli­tik, Ver­wal­tung und Schiff­bau­bran­che waren und sind an der Tagesordnung.

Immer wie­der wur­de das Bild von der hoch sub­ven­tio­nier­ten fern­öst­li­chen Kon­kur­renz als Droh­ge­mäl­de an die Him­mel über den Stand­or­ten gehängt; dass die­se Kon­kur­renz – sie­he oben – teil­wei­se von hier aus geschaf­fen wor­den war, blieb eben­so tabu wie das eige­ne Sub­ven­ti­ons­sys­tem. Das übri­gens alles Mög­li­che bewirkt hat – außer der Siche­rung von Arbeitsplätzen!

  • Die deut­schen Werf­ten (BRD und DDR) beschäf­tig­ten 1975 unmit­tel­bar 111.898 Men­schen (9), die Zulie­fer­indus­trie dar­über hin­aus ein Viel­fa­ches – bei­des mit erheb­li­chen infra­struk­tu­rel­len Wechselwirkungen.
  • 1990 arbei­te­ten auf den ver­blie­be­nen Werf­ten im neu­en Groß­deutsch­land noch 62.681 Menschen,
  • 1997 waren davon 25.759 übrig geblie­ben (9).
  • Aktu­ell spricht der „Ver­band für Schiff­bau und Mee­res­tech­nik“ (VSM), bezo­gen auf den See­schiff­bau im Jahr 2013, von „rund 60 mitt­le­ren und grö­ße­ren Werf­ten mit … rund 16.700 Beschäf­tig­ten“, aller­dings ein­schließ­lich Yacht­bau, Offshore-Anlagen sowie Repa­ra­tu­ren und Umbauten.

Immer wie­der wur­de das mas­si­ve Enga­ge­ment der öffent­li­chen Hand damit begrün­det, es gel­te, den natio­na­len Schiff­bau zu schüt­zen: Dies wür­den nicht nur die Sicher­heits­be­dürf­nis­se erfor­dern, auch müs­se unbe­dingt eine deut­sche Han­dels­flot­te erhal­ten wer­den. Das Sicher­heit­s­ar­gu­ment gip­fel­te bei­spiels­wei­se früh­zei­tig in dem eben­so legen­dä­ren wie umstrit­te­nen Fregatten-Programm des dama­li­gen Bun­des­kanz­lers Hel­mut Schmidt (SPD): Lan­ge bevor „deut­sche Inter­es­sen“ am Hin­du­kusch oder am Horn von Afri­ka „ver­tei­digt“ wer­den muss­ten, phan­ta­sier­te Schmidt schon von glo­ba­len Mari­ne­ein­sät­zen und schau­fel­te Mil­lio­nen D‑Mark in die Werft­stand­or­te für die erfor­der­li­che „Hard­ware“.

Gera­de­zu per­fi­de indes war das Gere­de von der natio­na­len Han­dels­flot­te – denn in dem Maße, wie Dritt­welt­län­der ihren export­ori­en­tier­ten Schiff­bau mas­siv aus­bau­ten und somit groß, schnell und bil­lig (sowie ihrer­seits sub­ven­tio­niert) pro­du­zie­ren konn­ten, lock­ten sie nicht nur hie­si­ge Ree­der, sich künf­tig ihre Schif­fe bei­spiels­wei­se in Fern­ost bau­en zu las­sen. Viel­mehr wur­den selbst die­se Auf­trä­ge hie­si­ger Schiffs­eig­ner an hie­si­gen Werf­ten vor­bei noch aus Steu­er­mit­teln sub­ven­tio­niert: Die par­al­lel zur Schiff­bau­hil­fe gewähr­te Ree­de­r­hil­fe „zum Erhalt und zur Moder­ni­sie­rung der deut­schen Schiff­fahrt“ war nur for­mal und sehr löche­rig an eine Auf­trags­ver­ga­be im eige­nen Lan­de geknüpft. Es gab genü­gend Schlupf­lö­cher, die Hil­fen auch zu kas­sie­ren für Neu­bau­ten auf frem­den Werf­ten; zudem bestand auch nie­mand in der Poli­tik dar­auf, dass ein mit öffent­li­chen Gel­dern co-finanziertes Schiff anschlie­ßend Teil der deut­schen Han­dels­flot­te, also unter natio­na­ler Flag­ge und Gesetz­ge­bung gefah­ren wur­de. Letzt­lich wur­den also – eben­so ver­ein­facht wie sar­kas­tisch for­mu­liert – Werf­ten sub­ven­tio­niert, um ohne die Auf­trä­ge gleich­falls sub­ven­tio­nier­ter Ree­der über­le­ben zu können…

Über den tat­säch­li­chen Umfang des­sen, was da aus staat­li­chen Haus­hal­ten – von Bund und Küs­ten­län­dern – in die Kas­sen von Werft- und Schiffs­eig­nern geflos­sen ist, gibt es sehr wider­sprüch­li­che und lücken­haf­te Anga­ben; pau­schal ist das Schlag­wort „Mil­li­ar­den­be­trä­ge“ aber sicher gerecht­fer­tigt. So bezif­fer­te etwa 1983 der damals in Bre­men täti­ge Wirt­schafts­wis­sen­schaft­ler Robert Kap­pel (10) die Sub­ven­tio­nen „im Rah­men der Werft­hil­fe­pro­gram­me von 1961 bis 1979“ auf rund 6,13 Mil­li­ar­den D‑Mark (3,13 Mil­li­ar­den Euro), beton­te aber, dass hier weder indi­rek­te För­der­pro­gram­me wie etwa Zonen­rand­ge­biets­för­de­rung noch direk­te Stüt­zungs­maß­nah­men der Küs­ten­län­der noch die Ree­de­r­hil­fen berück­sich­tigt sei­en. Für die Fol­ge­jah­re bis 1986 wur­den diver­se „zusätz­li­che“ Pro­gram­me wie Auf­trags­hil­fen oder Zins­ver­bil­li­gun­gen für Schiffs­kre­di­te mit jeweils drei­stel­li­gen Mil­lio­nen­be­trä­gen bezif­fert. Die Kie­ler Wirt­schafts­for­scher Karl Heinz Jüt­tem­ei­er und Kon­rad Lam­mers rech­ne­ten 1979 vor, dass der Bund allein von 1974 bis 1979 rund 2,849 Mil­li­ar­den D‑Mark (1,457 Mil­li­ar­den Euro) gewährt bezie­hungs­wei­se ver­an­schlagt habe (11); in die­sen Zah­len sind zwar neben den Werft- auch die Ree­de­r­hil­fen ent­hal­ten, ande­re För­de­run­gen ins­be­son­de­re der Küs­ten­län­der aber wie­der­um nicht. Und Lam­mers bilan­zier­te schließ­lich in einer Stu­die von 1984 die „Sub­ven­tio­nen des Bun­des zuguns­ten der deut­schen See­schiffs­werf­ten“ im Zeit­raum 1966‑1982 auf stol­ze 3,9514 Mil­li­ar­den D‑Mark (2,02 Mil­li­ar­den Euro) allein an Zuschüs­sen, also ohne Dar­le­hen; die Zahl beinhal­tet Werft-, Auftrags- und Ree­de­r­hil­fen (12).

In den 1980er und 1990er Jah­ren waren ins­be­son­de­re die Werft­hil­fen immer wie­der ein Spiel­ball im poli­ti­schen Finanz­po­ker – ohne dass die Schiff­bau­er selbst je wirk­lich Angst haben muss­ten. Die eben­so legen­dä­ren wie regio­nal fol­gen­schwe­ren Nie­der­gän­ge der Groß­werf­ten HDW (Kiel/Hamburg), Blohm & Voss (Ham­burg), AG Weser (Bre­men) und Vul­kan (Bre­men) hat­ten jeweils ande­re Ursa­chen als feh­len­de Staats­kne­te. Wann immer ein­zel­ne Poli­ti­ker im Zuge von Haus­halts­er­wä­gun­gen über „Sub­ven­ti­ons­ab­bau“ rede­ten und dabei auch die Schiff­bau­hil­fen ins Visier nah­men, „bewähr­te sich die Küs­ten­ma­fia im Haus­halts­aus­schuss des Bun­des­tags“ (13) und die heh­ren Plä­ne ver­schwan­den ent­we­der in den Schub­la­den – oder sie wur­den tat­säch­lich durch­ge­zo­gen mit dem Ergeb­nis, dass „aus ande­ren Töp­fen … zur glei­chen Zeit um so mehr Geld in den Schiff­bau“ (14) gesteckt wurde.

Um die Jahr­tau­send­wen­de gerie­ten aller­dings natio­na­le Hilfs­pro­gram­me für die Werf­ten mehr und mehr ins Visier der EU-Kommission in Brüs­sel, die sich ihrer­seits im Rah­men von OECD oder WTO oder ande­ren Freihandels-Wächtern teils unter Druck sah, teils gegen wett­be­werbs­ver­zer­ren­de Ver­hält­nis­se anders­wo oppo­nier­te. Ein ekla­tan­tes Bei­spiel lie­fert etwa der Streit mit Süd­ko­rea, über den der damals kri­ti­sche Wirt­schafts­wis­sen­schaft­ler (und heu­ti­ge Bre­mer SPD-Staatsrat!) Hei­ner Hese­ler in der WATERKANT schrieb:

Auf­grund des mas­si­ven inter­na­tio­na­len Drucks kam es … im April 2000 zu einem bila­te­ra­len Abkom­men der EU mit Süd­ko­rea, das den Ver­zicht auf Dumping-Preise, den Ver­zicht auf sub­ven­tio­nier­te Finan­zie­run­gen und Bürg­schaf­ten … vor­sieht. (…) Gro­ße Hoff­nun­gen soll­te man in das Abkom­men … aller­dings nicht set­zen, denn an dem ent­schei­den­den Pro­blem der hohen Über­ka­pa­zi­tä­ten wird es nichts ändern, und von denen geht der größ­te Druck auf die Prei­se aus. (…) Zudem ist im Fall von Sank­tio­nen auch die Inter­es­sen­la­ge der euro­päi­schen Indus­trie ambi­va­lent, denn nicht nur die Ree­der pro­fi­tie­ren von den nied­ri­gen Schiffs­prei­sen, auch für die euro­päi­sche Schiffbau-Zulieferindustrie ist Korea ein wich­ti­ger Kun­de. Zu berück­sich­ti­gen ist auch, dass der euro­päi­sche Schiff­bau kein markt­wirt­schaft­li­cher Mus­ter­schü­ler ist. (…) Die EU-Kommission ist gut bera­ten, wenn sie neue indus­trie­po­li­ti­sche Akzen­te setzt, die die Moder­ni­sie­rung der Werf­ten unter­stüt­zen und durch höhe­re Verkehrs-, Umwelt- und Sicher­heits­stan­dards die Nach­fra­ge nach moder­nen Schif­fen anregt“ (15).

Ob Zufall oder nicht: Eben die­ser Emp­feh­lung folg­te dann, grob betrach­tet, in den Fol­ge­jah­ren die euro­päi­sche Poli­tik – nicht immer ganz frei­wil­lig, son­dern teil­wei­se auch unter dem Druck sich ver­schär­fen­der Umwelt- und Arbeits­schutz­nor­men der UN-Schifffahrtsorganisation IMO (Lon­don) oder der UN-Arbeitsorganisation ILO (Genf). Heu­te ist es völ­lig nor­mal, dass hie­si­ge Werf­ten über „green ships“, etwa über umwelt­ver­träg­li­che Anstri­che oder Antrie­be, debat­tie­ren – auch wenn die Nach­fra­ge sei­tens der Ree­der immer mit neu­en Rufen nach Sub­ven­tio­nie­rung ver­knüpft ist.

Kurz zuvor übri­gens waren damals fort­schritt­li­che Ansät­ze die­ser Art aus Bre­men noch stumpf igno­riert wor­den: Unmit­tel­bar vor dem Aus für den Bre­mer Vulkan-Verbund hat­te ein betrieb­li­cher Arbeits­kreis ver­sucht, die Zukunft der Kol­le­gIn­nen in die eige­ne Hand zu neh­men. In einer auf­wän­di­gen Stu­die – die erst nach der Vulkan-Liquidierung fer­tig gestellt wer­den konn­te – stell­ten sie ein „8‑Punkte-Programm für ein sozial- und umwelt­ver­träg­li­ches Schiff“ (16) vor, dass in sei­ner Akri­bie bis heu­te uner­reicht, aber lei­der in der Pra­xis auch unbe­ach­tet geblie­ben ist.

Wenn indes heu­te die Bun­des­re­gie­rung alle zwei bis drei Jah­re zur „Natio­na­len Mari­ti­men Kon­fe­renz“ (NMK) ruft, pochen zwar regel­mä­ßig die Werf­ten und „ihre“ Küs­ten­län­der auf Staats­hil­fen für die Bran­che und ihren nun­mehr als zukunfts­träch­tig dekla­rier­ten Spe­zi­al­schiff­bau, was der Bund dann eben­so regel­mä­ßig zurück­weist. Tat­säch­lich aber flie­ßen nach wie vor erheb­li­che Men­gen Steu­er­gelds an die Werft­eig­ner. Neben der „Unter­stüt­zung durch Forschungs- und Entwicklungs- sowie Inno­va­ti­ons­för­de­rung“ lis­tet etwa eine Stu­die des VSM und der fünf Küs­ten­län­der „Zur Lage des deut­schen Schiff­baus 2013“ OECD-konforme Zins­aus­gleichs­ga­ran­tien des Bun­des eben­so auf wie etwa Lan­des­bürg­schaf­ten (17). Und bezo­gen auf die genann­te För­de­rung betont das Bun­des­wirt­schafts­mi­nis­te­ri­um Jahr für Jahr die „hohe stra­te­gi­sche Bedeu­tung“ der mari­ti­men Tech­no­lo­gien bei der Beschaf­fung von Roh­stof­fen und Wirt­schafts­gü­tern: „Die hohe Kom­pe­tenz der mari­ti­men Wirt­schaft zeigt sich ins­be­son­de­re in den Berei­chen Spe­zi­al­schiffs­tech­nik, Pro­duk­ti­on sowie bei Sicherheits- und Umwelt­schutz­sys­te­men“ (18). Dar­aus folgt dann in har­ter Wäh­rung: „Das BMWi-Programm ‚Inno­va­ti­ver Schiff­bau sichert wett­be­werbs­fä­hi­ge Arbeits­plät­ze‘ (Bud­get: 2012 bis 2015: 48 Mil­lio­nen Euro) för­dert (…) Werf­ten, die Sitz und Fer­ti­gungs­stät­te in Deutsch­land haben und den Schiff­bau­auf­trag oder Tei­le davon, bei denen för­der­fä­hi­ge schiff­bau­li­che Inno­va­tio­nen zur Anwen­dung kom­men, in der Bun­des­re­pu­blik Deutsch­land aus­füh­ren“ (ebda.).

Was, wie bereits ange­ris­sen, nicht unbe­dingt bedeu­tet, dass die Steu­er­gel­der auch siche­re und sozia­le Jobs schaf­fen: Oben war unter ande­rem die Rede von der exzel­len­ten Ver­net­zung des Papen­bur­ger Werft-Patriarchen Ber­nard Mey­er mit der jeweils herr­schen­den Poli­tik. Im Rah­men des von Ex-Kanzler Ger­hard Schrö­der initi­ier­ten Instru­ments der NMK lei­tet Mey­er seit vie­len Jah­ren die Arbeits­grup­pe Schiff­bau, auch aktu­ell in den NMK von Ange­la Mer­kel – und prägt so mög­li­cher­wei­se auch das Agie­ren ande­rer Schiff­bau­er: Nach Anga­ben der IG Metall arbei­te­ten 2014 auf deut­schen Werf­ten neben nur noch rund 15.000 Stamm­be­schäf­tig­ten etwa 6000 mit Werk­ver­trag und rund 2500 Leih­ar­beits­kräf­te (19).

Ein Zwi­schen­fa­zit: Sub­ven­tio­nen, Bürg­schaf­ten, För­der­mit­tel, Steu­er­erleich­te­run­gen, Ent­ge­gen­kom­men des Staa­tes bei Umwelt- oder Sozi­al­nor­men und vie­les ande­re sind – oft auch als Ergeb­nis medi­al beglei­te­ten Macht­po­kers – lega­le Vor­bo­ten eines ten­den­zi­ell wirt­schafts­kri­mi­nel­len Ver­hal­tens. Denn die Bran­chen und Betrie­be, die sol­che Vor­tei­le in Anspruch neh­men, meist auch gezielt ein­for­dern, geben der Gesell­schaft dafür nicht, was die­ser als Gegen­leis­tung eigent­lich zusteht: sozia­le Sicher­heit und öko­lo­gi­sche Rück­sicht. Im Gegen­teil. Was hier anhand eini­ger Bei­spie­le für den Bereich Schiff­bau illus­triert wor­den ist, fin­det in Schiff­fahrt, Hafen­bau, Mee­res­tech­nik, Fische­rei und ande­ren mari­ti­men Berei­chen sei­ne Fort­set­zung: Mehr in der nächs­ten Fol­ge (1).

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bit­te © Copy­right beach­ten, dan­ke: kei­ne Ver­wen­dung ohne Zustim­mung des Autors, Burk­hard Ilsch­ner, sowie der Zeit­schrift BIG Busi­ness Crime!

Die­ser Text ent­stand Ende März 2015, bit­te bei ver­wen­de­ten Daten berücksichtigen.

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Anmer­kun­gen:

* Der Autor ist ver­ant­wort­li­cher Redak­teur der Zeit­schrift WATERKANT.

1. Geplant sind vier Tei­le – Schiff­bau, Schiff­fahrt, Häfen, Küs­ten­mee­re und Tief­see. Es ist mög­lich, dass die Fort­set­zun­gen nur in loser Fol­ge publi­ziert wer­den kön­nen – sie ent­ste­hen qua­si als Neben­pro­dukt der Arbeit an der WATERKANT. Auch stel­len die ein­zel­nen Fol­gen jeweils nur bei­spiel­haft aus­ge­wähl­te Zusam­men­hän­ge dar, sind stark gestrafft und damit zwangs­läu­fig als unvoll­stän­dig anzu­se­hen. Der Autor bit­tet für bei­des im vor­aus um Ver­ständ­nis – ruft aber auch dazu auf, Lücken zu ergän­zen. Danke.
Anmer­kung als Nach­trag: Inter­es­sier­te suchen den ange­kün­dig­ten vier­ten Teil ver­ge­bens: Aus inter­nen Grün­den konn­te der spä­ter nicht rea­li­siert wer­den, sor­ry.

2. Die Rede ist von „Poten­zi­al“ – nicht davon, dass irgend­ein genann­tes Bei­spiel als „kri­mi­nell“ im straf­recht­li­chen Sin­ne anzu­se­hen ist. Kon­kret wird hier nie­man­dem nach­ge­sagt, gegen Recht und Gesetz ver­sto­ßen zu haben; es geht um wirt­schaft­li­ches Han­deln, das durch effek­ti­ve poli­ti­sche Ver­net­zung jeweils legal abge­si­chert wur­de – das zu bewer­ten, sei der kri­ti­schen Phan­ta­sie der Leser überlassen…

3. Hier wie­der­ge­ge­be­ne Zah­len stam­men aus 2014 mit Stand vom 31. Dezem­ber 2013, Quel­le: Ver­band Deut­scher Ree­der (www.reederverband.de).

4. Es ist aller­dings zu berück­sich­ti­gen, dass die Con­tai­ner­schif­fe deut­scher Eig­ner nicht die größ­ten sind.

5. Für die Zeit zwi­schen 1945 und 1989/90 wer­den hier – soweit nicht anders gekenn­zeich­net – west­deut­sche bezie­hungs­wei­se west­eu­ro­päi­sche Ver­hält­nis­se dargestellt.

6. Das For­schungs­mu­se­um der Leibniz-Gemeinschaft hat sich bis­lang der Recht­schreib­re­form erfolg­reich wider­setzt und schreibt sei­nen Namen wei­ter­hin mit zwei statt mit drei „f“!

7. Das Pro­jekt „MaWi­Dok“ befin­det sich noch in der Pla­nungs­pha­se, bei Redak­ti­ons­schluss stan­den kei­ne wei­te­ren Details öffent­lich zur Verfügung.

8. http://www.dsm.museum/medien/17/5832/2015-03-03_Tagung_Schiffsfinanzierung_MI.pdf

9. WATERKANT, 6. Jahr­gang, Heft 4-6 (Win­ter 1991), Sei­te 22; sowie Jah­res­be­rich­te der Ver­bands für Schiff­bau und Mee­res­tech­nik (www.vsm.de).

10. http://library.fes.de/gmh/main/pdf-files/gmh/1983/1983-10-a-686.pdf

11. Jüt­tem­ei­er, Karl Heinz; Lam­mers, Kon­rad (1979): Sub­ven­tio­nen in der BRD, Kie­ler Dis­kus­si­ons­bei­trä­ge, Nr. 63/64.

12. Lam­mers, Kon­rad (1984): Sub­ven­tio­nen für die Schiff­bau­in­dus­trie, Kiel Working Papers, Nr. 211.

13. DER SPIEGEL, Nr. 21 / 1991, Sei­te 118

14. DER SPIEGEL, Nr. 26 / 1991, Sei­te 100

15. WATERKANT, 15. Jahr­gang, Heft 2 (Juni 2000), Sei­te 22 ff.

16. WATERKANT, 14. Jahr­gang, Heft 3 (Sep­tem­ber 1999), Sei­te 28 ff.

17. http://vsm.de/de/die-branche/was-ist-schiffbau-und-meerestechnik/seeschiffbau

18. http://www.bmwi.de/de/themen/technologie/schluesseltechnologien/maritime-technologien,did=169620.html

19. Schiff­bau­um­fra­ge 2014 – http://www.igmetall-kueste.de/news.php?id=1808&