{"id":12565,"date":"2024-06-15T16:00:56","date_gmt":"2024-06-15T14:00:56","guid":{"rendered":"https:\/\/waterkant.info\/?p=12565"},"modified":"2024-08-09T18:39:28","modified_gmt":"2024-08-09T16:39:28","slug":"rotes-meer-frachtraten-in-rekordhoehe","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/waterkant.info\/?p=12565","title":{"rendered":"Rotes Meer: Frachtraten in Rekordh\u00f6he"},"content":{"rendered":"

Die seit November vergangenen Jahres in wechselnder Intensit\u00e4t zu verzeichnenden Angriffe der jemenitischen Ansarollah (\u201eHuthis\u201c) auf die im Roten Meer und angrenzenden Regionen verkehrenden Handelsschiffe bereiten der globalen maritimen Wirtschaft inzwischen ernsthafte Probleme: ein Update<\/a>.\u00a0 <\/p>\n

Attackiert wurden und werden Schiffe vor allem in der Stra\u00dfe von Bab al-Mandab, einer 27 Kilometer breiten Meerenge zwischen dem Roten Meer und dem Golf von Aden, vereinzelt auch im Golf selbst. Dieser Schifffahrtsweg ist zentrale Zufahrt zum oder vom Suez-Kanal und damit ein wichtiges Nadel\u00f6hr der globalen Schifffahrt. Anfang Mai 2024 bilanzierte der Industrieversicherer Allianz Commercial<\/em>, zwischen November 2023 und Ende April seien in dieser Region mehr als 50 Handelsschiffe angegriffen worden. Die dabei direkt angerichteten Sch\u00e4den halten sich bislang in Grenzen: Mitte Februar wurde der Massengutfrachter \u201eRubymar\u201c von einer Drohne getroffen und sank kurz darauf. Mitte M\u00e4rz kamen beim Raketenangriff auf den Massengutfrachter \u201eTrue Confidence\u201c erstmals auch Seeleute ums Leben. Bei weiteren Attacken wurden Schiffe besch\u00e4digt und auch Besatzungsmitglieder verletzt. J\u00fcngster Zwischenfall war der Angriff auf den \u00d6ltanker \u201eWind\u201c am 18. Mai \u2013 das Schiff geriet in Brand, konnte aber verz\u00f6gert weiter fahren.<\/p>\n

\u00d6konomisch weit schwerer wiegen die Folgen f\u00fcr den Seehandel insgesamt: Dieser Beitrag versucht eine Zusammenfassung auf dem Stand von Ende Mai 2024. Er kann aber nur fragmentarisch sein, weil unterschiedliche Quellen teilweise stark voneinander abweichende Fakten liefern \u2013 manchmal verwirrend.<\/p>\n

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Screenshot der Webseite der Suez-Kanalbeh\u00f6rde<\/p><\/div>\n

Zun\u00e4chst ein Blick auf den Suez-Kanal: Wer auf der Website der staatlichen Kanalbeh\u00f6rde Suez Canal Authority (SCA) den Suchbegriff \u201eAnsarollah\u201c oder \u201eHouthi\u201c (englische Schreibweise) eingibt, erh\u00e4lt die lapidare Auskunft \u201eNothing here matches your search\u201c \u2013 hier gibt\u2018s also keine Angaben dar\u00fcber, was \u00c4gypten aktuell an Einnahmen einb\u00fc\u00dft. Das Center for Strategic and International Studies<\/em> in den USA indes berichtete schon Anfang Januar, die SCA erlebe einen Verlust von rund 40 Prozent im Vergleich zu 2023. Hinzu komme, dass Kanalgeb\u00fchren traditionell in Fremdw\u00e4hrung gezahlt w\u00fcrden, \u00c4gyptens Wirtschaft b\u00fc\u00dfe also massiv Devisen ein.<\/p>\n

Wie viele andere Quellen, betont auch Allianz Commercial<\/em>, wie wichtig der Suez-Kanal f\u00fcr den Welthandel ist. Allerdings ist die Daten-Lage etwas verwirrend. Allianz selbst stellte Anfang Mai fest, \u201ezu Beginn des Jahres 2024\u201c seien die Schiffspassagen um mehr als 42 Prozent \u201eim Vergleich zu ihren H\u00f6chstst\u00e4nden\u201c zur\u00fcckgegangen \u2013 das schlie\u00dft alle Handelsschiffs-Arten ein. Das Kieler Institut f\u00fcr Weltwirtschaft<\/em> (IfW) indes bilanzierte Ende M\u00e4rz, aktuell w\u00fcrden pro Tag etwa 40 Containerschiffe den Kanal passieren, 2023 seien es t\u00e4glich mehr als 100 gewesen; das ist ein R\u00fcckgang um 60 Prozent, obwohl nur eine Schiffsart gewertet wird. Wer einen fortlaufend aktuellen \u00dcberblick zur Frequentierung des Suez-Kanals haben m\u00f6chte, geht zur neuen Webseite Portwatch<\/em><\/a> des Internationalen W\u00e4hrungsfonds<\/em> (IWF). Die offenbart, dass \u2013 beispielsweise \u2013 am 4. Dezember 2023, also kurz nach Beginn der Ansarollah-Attacken, 69 Schiffe den Kanal passiert h\u00e4tten, bei einem Wochendurchschnitt von 74. Am 31. Mai dieses Jahres z\u00e4hlte Portwatch 29 Schiffe, Wochendurchschnitt 33.<\/p>\n

Interessante weitere Details zu den Kanalpassagen offenbart eine Grafik der Chicagoer Logistikberater project44<\/em>: Sie stellt dar, von welchen Handelsrouten der Kanal wie stark frequentiert wird. Die Angaben stammen zwar aus 2023, machen aber ein wichtiges Dilemma deutlich: Es geht in der aktuellen Krise nicht einfach nur um Warenstr\u00f6me zwischen Asien und Europa samt Mittelmeer, sondern in der Tat um ein globales Problem.<\/p>\n

Knapp 16 Prozent der Kanalnutzung entfallen n\u00e4mlich auf Asien-Verkehre von und nach Nordamerika, meist der US-Ostk\u00fcste: Manche Linienreeder w\u00e4hlen zwischen dort und Fernost gerne den Weg via Gibraltar und Suez, um auch H\u00e4fen im Mittelmeer oder Arabien bedienen zu k\u00f6nnen. Darauf aktuell zu verzichten und etwa auf den Panama-Kanal auszuweichen, ist wegen dessen akut niedriger Wasserst\u00e4nde unter anderem in Folge ungew\u00f6hnlicher D\u00fcrre schwierig; der Umweg \u00fcbers s\u00fcdafrikanische Kap der Guten Hoffnung aber ist f\u00fcr diese Schiffe extrem lang. Die Folge ist, schreibt das Wiener Logistikmagazin Dispo<\/em>, eine \u201esignifikante Verlagerung\u201c von Transporten von der Ost- an die Westk\u00fcste der USA und Kanadas. Das aber habe dort eine starke Zunahme inl\u00e4ndischer Zu- und Abl\u00e4ufe per Schiene oder Lkw zwecks Verschiffung via Pazifik zur Folge.<\/p>\n

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\u00dcbersicht zur Nutzung des Suez-Kanals im Zuge unterschiedlicher Schifffahrtsrouten.<\/p><\/div>\n

Rund 58 Prozent der Kanalnutzung indes entfallen project44<\/em> zufolge auf den europ\u00e4isch-asiatischen Seehandel (einschlie\u00dflich Mittelmeer) \u2013 und die meisten dieser Schiffe weichen jetzt auf die Route um das Kap aus. 58 Prozent: Eine Zahl, die ahnen l\u00e4sst, was die Ansarollah-Attacken bedeuten. Die Kanalblockade durch den Containerfrachter „Ever Given“ im Fr\u00fchjahr 2021 hatte bereits offenbart, wie sensibel die Verh\u00e4ltnisse sind \u2013 aber damals ging es um wenige Tage und bis zur \u201eRe-Normalisierung\u201c Wochen; jetzt geht es um Monate ohne Aussicht auf ein nahes Ende.<\/p>\n

Suez oder Kap \u2013 auch hier gibt es voneinander abweichende Angaben \u00fcber die Folgen. Laut project44<\/em> verl\u00e4ngert sich die Transitzeit f\u00fcr die meisten das Kap umfahrenden Schiffe um sieben bis 20 Tage. Im Detail ist das abh\u00e4ngig von Start-, Ziel- und Zwischenh\u00e4fen. Das hat logistische und finanzielle Folgen. Manche Reeder lassen ihre Schiffe schneller fahren, um Verz\u00f6gerungen zu minimieren. \u201eSlow steaming\u201c f\u00fcr den Klimaschutz hat derzeit keine Konjunktur, der Treibstoffverbrauch steigt und das hat nicht nur Umweltfolgen, sondern verteuert auch den Seetransport massiv.<\/p>\n

Verz\u00f6gerungen wirbeln immer Fahrpl\u00e4ne durcheinander \u2013 und damit auch nahezu alle von P\u00fcnktlichkeit abh\u00e4ngigen Lieferketten. Wo h\u00f6heres Tempo als Ma\u00dfnahme nicht ausreicht, werden etwa Schiffe aus schw\u00e4cher frequentierten Fahrtgebieten, beispielsweise aus den Linienverkehren zwischen Asien und S\u00fcdamerika, abgezogen. Aber das hat wiederum dort neue, weitere St\u00f6rungen zur Folge.<\/p>\n

Damit nicht genug: L\u00e4ngere Strecken und \u201everwirbelte\u201c Lieferketten f\u00fchren auch zu Engp\u00e4ssen beim verf\u00fcgbaren Schiffsraum. Vor\u00fcbergehend konnten bislang solche Probleme aufgefangen werden dank einer rasant wachsenden Flotte: Nahezu t\u00e4glich werden immer neue, vielfach gr\u00f6\u00dfere Containerschiffe in Betrieb genommen. Die globale Transportkapazit\u00e4t der Branche n\u00e4hert sich derzeit unaufhaltsam der 30-Millionen-TEU-Marke \u2013 rund drei Millionen mehr als noch vor einem Jahr. Und in den Orderb\u00fcchern der Werften stehen laut dem Info-Portal Alphaliner<\/em> Neubau-Auftr\u00e4ge f\u00fcr weitere knapp sechs Millionen TEU. Trotzdem geht die d\u00e4nische Reederei M\u00e6rsk<\/em> laut Dispo<\/em> \u2013 angesichts steigender Frachtmengen im Ostasien-Europa-Verkehr \u2013 von zunehmenden Kapazit\u00e4tsproblemen im zweiten Quartal 2024 aus.<\/p>\n

Das US-Portal MarineLink<\/em> meldete, der franz\u00f6sische Familienkonzern CMA CGM<\/em> schicke einen Teil seiner Schiffe, jeweils unter Milit\u00e4reskorte, noch immer durchs Rote Meer, weil die Lieferketten es verlangten, wird Konzernchef Rudolphe Saad\u00e9 zitiert; Engp\u00e4sse seien zwangsl\u00e4ufige Folge. Prompt geraten in vielen H\u00e4fen Liegezeiten durcheinander, und das nicht nur wegen verz\u00f6gerter Ank\u00fcnfte. Vielfach fehlt es auch einfach an Containern, weil leere Boxen planwidrig irgendwo liegen geblieben oder versp\u00e4tet unterwegs sind. M\u00e6rsk<\/em> gab bekannt, bisher mehr als 125.000 zus\u00e4tzliche Container geleast zu haben.<\/p>\n

Leidtragende sind die Seeleute<\/strong><\/p>\n

Bitter sind die Folgen f\u00fcr die Besatzungen: Zum einen m\u00fcssen Schiffe, bevor sie sich auf den l\u00e4ngeren Kap-Weg begeben, mehr Ausr\u00fcstung und mehr Proviant einplanen. F\u00fcr gro\u00dfe und seri\u00f6se Reedereien ist das kein Problem, ein Experte berichtet aber aus j\u00fcngster Zeit von zwei F\u00e4llen deutscher Reedereien, bei denen Frischproviant-Portionen (Obst, Gem\u00fcse) verringert wurden. Zum anderen gibt es wieder \u2013 wie 2020\/21 \u2013 Probleme mit der Abl\u00f6sung von Seeleuten, etwa, weil Schiffe w\u00e4hrend des fahrplanwidrigen Umwegs zus\u00e4tzliche H\u00e4fen anlaufen (m\u00fcssen). Das d\u00fcrfte zwar nicht die Dimensionen der Pandemie, als sogar H\u00e4fen gesperrt wurden, erreichen. Aber es verl\u00e4ngert die Bordzeiten der Besatzungen und beeintr\u00e4chtigt so deren Familien.<\/p>\n

Fahrzeit, Treibstoffverbrauch, Materialbedarf, Personaln\u00f6te \u2013 all dies und mehr treibt die Kosten des Seetransports in die H\u00f6he. Nun sind Frachtraten (wohl nicht nur) in der Schifffahrt nie ein reines Abbild realer Marktentwicklungen, sondern zu betr\u00e4chtlichem Teil immer auch spekulativ. Anders lassen sich auch die j\u00fcngsten Spr\u00fcnge kaum erkl\u00e4ren. Die folgenden Angaben st\u00fctzen sich auf den World Container Index<\/em> (WCI) des Londoner Beratungsb\u00fcros Drewry<\/em>. Der setzt sich zusammen aus den Werten acht zentraler Verkehrsrouten zwischen China, Europa und den USA und nennt Querschnittspreise in Dollar f\u00fcr 40-Fu\u00df-Container. Zur Erl\u00e4uterung: Andere Index-Anbieter bieten zwar oft detailliertere Daten \u2013 nur stehen diese in der Regel nicht kostenfrei zur Verf\u00fcgung.<\/p>\n

Zu Beginn der Ansarollah-Angriffe \u2013 Kalenderwoche (KW) 47\/2023 \u2013 meldete Drewry<\/em> einen Index von 1384 $. Innerhalb weniger Wochen \u2013 bis zur KW 04\/2024 \u2013 verdreifachte sich der Preis nahezu auf 3964 $. Obwohl es in den Folgemonaten keine Entspannung, sondern weitere \u00dcbergriffe gab, sank der Index Ende April \u2013 KW 17\/2024 \u2013 auf 2706 $, knapp doppelt so viel wie im November, aber gut 30 Prozent unter dem Januarwert. Bei Abschluss dieses Artikels indes \u2013 KW 23\/2024 \u2013 hat der Index einen neuen Rekord von 4716 $ erreicht. Zudem haben laut dem Hamburger Spediteur Navis<\/em> viele Transportversicherer inzwischen verteuernde Vertrags\u00e4nderungen durchgesetzt.<\/p>\n

nachgeschobenes Update: Der Ratenanstieg setzt sich bislang unvermindert fort. Am 18. Juli 2024 meldete Drewry<\/em> einen neuen Rekordwert von 5937 $ pro 40-Fu\u00df-Container.<\/strong><\/p>\n

Es gibt unterschiedliche Einsch\u00e4tzungen, wann und wie all diese Teuerungen auf Verbraucherpreise durchschlagen. M\u00e6rsk<\/em> beispielsweise betonte Anfang Mai, man werde die Mehrkosten an die Frachtzahler weitergeben, Konsequenz offen. Die Schifffahrtsorganisation Baltic and International Maritime Council<\/em> (BIMCO) hingegen prognostizierte etwa zeitgleich einen kommenden R\u00fcckgang der Ansarollah-Angriffe und daher wieder sinkende Raten.<\/p>\n

Die Ansarollah selbst indes drohten j\u00fcngst, nicht nur im Roten Meer oder im Golf von Aden, sondern auch im Mittelmeer Schiffe angreifen zu wollen \u2013 eine Option, die von westlichen Milit\u00e4rexperten waffentechnisch f\u00fcr m\u00f6glich gehalten wird. Es w\u00e4re eine Eskalation mit schwer kalkulierbaren Folgen, nicht nur \u00f6konomisch, sondern auch technisch und politisch. Dazu abschlie\u00dfend zwei Beispiele:<\/p>\n