Seeleute nicht vergessen!

Das Lieferkettengesetz muss den Transport umfassen –
und die Seeleute und das Meer auch!

Poli­cy Brie­fing des Bünd­nis­ses „Fair übers Meer“ zum Lieferkettengesetz

Am 3. März 2021 hat die Bun­des­re­gie­rung den Ent­wurf für ein Lie­fer­ket­ten­ge­setz ver­ab­schie­det („Sorg­falts­pflich­ten­ge­setz“). Das Gesetz soll unternehmerische
Ver­ant­wor­tung, vor allem von Leit­un­ter­neh­men in glo­ba­len Lie­fer­ket­ten, für men­schen­recht­li­che und umwelt­be­zo­ge­ne Stan­dards ent­lang der gesam­ten Lieferkette
verankern.

Dafür sind Trans­port, Logis­tik, ins­be­son­de­re auch der See­trans­port von ent­schei­den­der Bedeu­tung. Hier ereig­nen sich vie­le der im Gesetz (§ 2 Absatz 2) genann­ten Men­schen­rechts­ver­let­zun­gen (Arbeits­zei­ten, Lohn, Unfäl­le, Gewerk­schafts­frei­heit) und wesent­li­che Umwelt­ver­ge­hen (Ent­sor­gung, Schad­stoff­ein­lei­tung). Trans­port, Logis­tik und See­han­del sind hoch glo­ba­li­siert und für Trans­pa­renz und Ver­ant­wor­tung ent­lang der gesam­ten Lie­fer­ket­te von ent­schei­den­der Bedeu­tung. Gera­de hier liegt ein gro­ßer Teil der Infor­ma­tio­nen und der poten­zi­el­len Kom­pe­tenz, um für Ver­ant­wor­tung ent­lang der Lie­fer­ket­te zu sorgen.

Der Gesetz­ent­wurf adres­siert die­sen Bereich jedoch nicht. In sei­ner vor­lie­gen­den Form klam­mert das Lie­fer­ket­ten­ge­setz den Trans­port, die Logis­tik und ins­be­son­de­re den See­trans­port, die See­leu­te und das Meer fak­tisch aus.

1. Akteu­re der Lie­fer­ket­te sind nicht nur Zulieferer

Zwar heißt es, die Lie­fer­ket­te „umfasst alle Schrit­te im In- und Aus­land, die zur Her­stel­lung der Pro­duk­te und Dienst­leis­tun­gen erfor­der­lich sind, ange­fan­gen von der Gewin­nung der Roh­stof­fe bis zu der Lie­fe­rung an den End­kun­den“ (§ 2 Absatz 5). Die kon­kre­te Zustän­dig­keit von Unter­neh­men bezieht sich im Gesetz aber nur auf das Han­deln von „Zulie­fe­rern“ – also um ande­re Unter­neh­men, die Vor­pro­duk­te herstellen.

In der Pra­xis wür­de das so aus­se­hen: Ein Unter­neh­men bezieht von einem ande­ren Unter­neh­men in Über­see Vor­pro­duk­te. Gleich­zei­tig beauf­tragt es ein Trans­port­un­ter­neh­men, z.B. eine Ree­de­rei oder einen Logis­ti­ker, die­se Vor­pro­duk­te zu trans­por­tie­ren. Nur das her­stel­len­de Unter­neh­men ist „unmit­tel­ba­rer Zulie­fe­rer“ – hier ist das auf­trag­ge­ben­de Unter­neh­men laut Lie­fer­ket­ten­ge­setz ver­pflich­tet, abzu­schät­zen, ob der Lie­fe­rant Men­schen­rech­te ein­hält. Das Trans­port­un­ter­neh­men ist kein „Zulie­fe­rer“ – hier ent­steht kei­ne durch das Gesetz vor­ge­se­he­ne Ver­pflich­tung für das auf­trag­ge­ben­de Unternehmen.

Es geht auch anders. Die „Kon­flikt­mi­ne­ra­li­en­ver­ord­nung“, d.h. die Ver­ord­nung der EU über den Han­del mit mine­ra­li­schen Roh­stof­fen aus Kriegs- und Kon­flikt­ge­bie­ten (EU 2017/821), defi­niert als Akteu­re nicht nur „Zulie­fe­rer“, son­dern alle „Wirt­schafts­be­tei­lig­ten, in deren Gewahr­sam (cus­to­dy) sich die Mine­ra­le und Metal­le auf ihrem Weg durch die Lie­fer­ket­te befinden“.

Wir for­dern daher eine Klar­stel­lung im Gesetz, dass sich die Ver­ant­wor­tung des
auf­trag­ge­ben­den Unter­neh­mens auf alle Unter­neh­men bezieht, die durch Pro­duk­ti­on, Dienst­leis­tung oder Trans­port an der Ent­ste­hung des End­pro­dukts betei­ligt sind.

2. Ver­ant­wor­tung erfor­dert Trans­pa­renz der Lieferkette

Der Gesetz­ent­wurf ent­hält kei­ne Ver­pflich­tung des auf­trag­ge­ben­den Unter­neh­mens, sei­ne Lie­fer­ket­te voll­stän­dig zu doku­men­tie­ren. Die Ver­pflich­tung zur Risi­ko­ana­ly­se“ ist dem­ge­gen­über äußerst vage. Gera­de beim Trans­port wer­den Auf­trä­ge häu­fig fle­xi­bel und kurz­fris­tig ent­lang der Lie­fer­ket­te ver­ge­ben. Ohne eine kon­se­quen­te Doku­men­ta­ti­ons­pflicht wird daher kei­ne Trans­pa­renz über die tat­säch­li­che Lie­fer­ket­te erreicht. Die ent­spre­chen­den Daten müs­sen beim auf­trag­ge­ben­den Unter­neh­men vor­lie­gen. Sonst lau­fen die Auskunfts- und Her­aus­ga­be­pflich­ten (§17) ins Leere.

Wir for­dern, dass auf­trag­ge­ben­de Unter­neh­men aus­drück­lich zu einem „Sys­tem zur Rück­ver­folg­bar­keit der Gewahrsams- oder Lie­fer­ket­te“ ver­pflich­tet wer­den – so wie es auch die Kon­flikt­mi­ne­ra­li­en­ver­ord­nung vorsieht.

3. Grö­ße ist nicht entscheidend

Der Gesetz­ent­wurf defi­niert den Kreis der Unter­neh­men, die unter das Gesetz fal­len, nach der Beschäf­tig­ten­zahl. Unab­hän­gig davon, dass der vor­ge­se­he­ne chwel­len­wert den Kreis der vom Gesetz erfass­ten Unter­neh­men viel zu klein zieht, gilt aber: Ein allei­ni­ges Abstel­len auf die Beschäf­tig­ten­zahl kann nicht ausreichen.

Gera­de im Bereich von Trans­port, Logis­tik, See­han­del sind Unter­neh­men aktiv, die nicht unbe­dingt vie­le eige­ne Beschäf­tig­te haben, deren wesent­li­ches Geschäfts­mo­dell aber das Bedie­nen und die Orga­ni­sa­ti­on von glo­ba­len Lie­fer­ket­ten ist. Die­se Unter­neh­men müs­sen unbe­dingt ein­be­zo­gen wer­den. Hier macht auch das Argu­ment kei­nen Sinn, klei­ne­ren und mitt­le­ren Unter­neh­men kön­ne der erfor­der­li­che Umset­zungs­auf­wand nicht zuge­mu­tet wer­den – denn sol­che Unter­neh­men beschäf­ti­gen sich ohne­hin schwer­punkt­mä­ßig mit Lieferketten.

In der Schiff­fahrt, aber nicht nur dort, wer­den Unter­neh­men häu­fig im Aus­land regis­triert, um natio­na­le Auf­la­gen zu umge­hen oder Steu­ern zu spa­ren. Dies ist im Anwen­dungs­be­reich (§ 1) nicht berück­sich­tigt, obwohl gera­de hier die Anwen­dung beson­ders wich­tig wäre.

Wir for­dern, den Kreis der erfass­ten Unter­neh­men nicht nur nach Beschäf­tig­ten­zahl zu defi­nie­ren, son­dern eben­so nach Umsatz, Wert­schöp­fungs­an­teil im Aus­land und Geschäfts­mo­dell.

Der Anwen­dungs­be­reich (§ 1) muss auch auf Unter­neh­men aus­ge­dehnt wer­den, die sich ganz oder mehr­heit­lich im Besitz deut­scher Eigen­tü­mer befin­den (Prin­zip des End­be­güns­tig­ten), unab­hän­gig vom Ort des for­ma­len Firmensitzes.

4. See­leu­te und das Meer müs­sen adres­siert werden

Im Lie­fer­ket­ten­ge­setz müs­sen See­leu­te, See­han­del und das Meer kon­se­quent mit ein­be­zo­gen wer­den. Das ist im Ent­wurf nicht der Fall.

Kern des Geset­zes ist die Anla­ge der inter­na­tio­na­len Über­ein­kom­men, deren Ein­hal­tung ent­lang der Lie­fer­ket­te gefor­dert ist. Hier feh­len die ein­schlä­gi­gen Über­ein­kom­men, durch die Men­schen­rech­te von See­leu­ten geschützt wer­den. Unbe­dingt auf­zu­neh­men sind das See­ar­beits­über­ein­kom­men (Mari­ti­me Labour Con­ven­ti­on, MLC) und das Über­ein­kom­men zum Schutz des mensch­li­chen Lebens auf See (Inter­na­tio­nal Con­ven­ti­on for the Safe­ty of Life at Sea, SOLAS).

Für umwelt­be­zo­ge­ne Pflich­ten ent­hält die Anla­ge ledig­lich das Quecksilber-Abkommen und das POPs-Abkommen über per­sis­ten­te orga­ni­sche Schad­stof­fe (Nr. 12 und 13 der Lis­te). Dies ist zu ergän­zen um das Über­ein­kom­men zur Ver­hü­tung der Mee­res­ver­schmut­zung durch Schif­fe (Inter­na­tio­nal Con­ven­ti­on for the Pre­ven­ti­on of Mari­ne Pol­lu­ti­on from Ships, MARPOL 73/78).

In der Auf­lis­tung der men­schen­recht­li­chen und umwelt­be­zo­ge­nen Risi­ken in den Begriffs­be­stim­mun­gen (§2 Absatz 2 bzw. Absatz 4) feh­len eini­ge typi­sche Risi­ken, die
maß­geb­lich beim Trans­port, ins­be­son­de­re im See­han­del, auf­tre­ten. Das sind ins­be­son­de­re Ver­stö­ße gegen das Recht auf Repa­tri­ie­rung, die Aus­übung oder Dul­dung von Gewalt am Arbeits- oder Unter­brin­gungs­ort, sowie die Ein­lei­tung von gefähr­li­chen Stof­fen ins Meer.

Für den See­han­del wur­de der ers­te inter­na­tio­na­le Tarif­ver­trag abge­schlos­sen. Ver­ant­wort­li­che Auf­trag­ge­ber ver­pflich­ten bereits heu­te Trans­port­un­ter­neh­men und
Logis­tik­un­ter­neh­men, ihre Waren nur auf Schif­fen zu trans­por­tie­ren, die den inter­na­tio­na­len Tarif­ver­trag der Inter­na­tio­na­len Transportarbeiter-Föderation (ITF) ein­hal­ten. Dar­an muss das Lie­fer­ket­ten­ge­setz anknüp­fen und die­se Tarif­bin­dung zum Stan­dard erklären.

Wir for­dern, dass die Lis­te der ein­zu­hal­ten­den inter­na­tio­na­len Abkom­men und die Auf­lis­tung der wich­tigs­ten men­schen­recht­li­chen und umwelt­be­zo­ge­nen Risi­ken ent­spre­chend ergänzt wird.

Wir for­dern, dass in § 2 der Absatz ein­ge­fügt wird: „Ein men­schen­recht­li­ches Risi­ko im Sin­ne die­ses Geset­zes ist auch die Nicht­ein­hal­tung inter­na­tio­na­ler Tarif­ver­trä­ge, nament­lich des ITF-Tarifvertrags auf See.“

Ansons­ten schlie­ßen wir uns der Kri­tik der Initia­ti­ve Lie­fer­ket­ten­ge­setz und den von ihr erho­be­nen For­de­run­gen an:

  • Ein­füh­rung einer tat­säch­li­chen Haftungsverantwortung;
  • Erwei­te­rung des Krei­ses der erfass­ten Unternehmen;
  • Aus­deh­nung der Sorg­falts­pflich­ten gera­de auf den Beginn der Lieferkette.

Ver­si­on die­ses Tex­tes: 9. April 2021