Niedersachsens Verkehrs-und Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD), für bescheidene Wortwahl eher nicht bekannt, sprach von „gigantischen Herausforderungen“, als er zu Beginn dieser Woche in Oldenburg die Jahresbilanz 2024 der landeseigenen Seehäfen vorstellte. Mediale Aufmerksamkeit war ihm damit sicher.
Allerdings galten diese drastischen Worte weniger den neun Häfen Brake, Cuxhaven, Emden, Leer, Nordenham, Oldenburg, Papenburg, Stade und Wilhelmshaven – deren Ergebnisse lesen sich in weiten Teilen besser als erwartet. Vielmehr geht es dem Minister und den ihm unterstellten Gesellschaften Seaports (Häfen-Marketing) und NPorts (Niedersachsens Häfenverwaltung) um die Gefahren, denen die Hafen- und Verkehrswirtschaft nicht nur des eigenen Landes ausgesetzt ist: Marode Infrastruktur, massiver Sanierungsstau und eine nach wie vor unklare Seehäfen-Finanzierung – Kritik an alter, Forderung an neue Bundespolitik.
Insgesamt haben die neun Häfen in 2024 einen Gesamtumschlag von rund 55,5 Millionen Tonnen erzielt. Das bedeutet zwar ein Plus von fast zehn Prozent im Vergleich zum Vorjahr, als 50,58 Millionen Tonnen bilanziert worden waren; und es ist zugleich das beste Ergebnis der vergangenen zehn Jahre. Allerdings sind die Entwicklungssprünge (trotz jährlicher Investitionen im jeweils dreistelligen Millionenbereich) insgesamt eher marginal – mal ein bisschen rauf, mal runter. Das niedrigste Ergebnis der Dekade brachte das Corona-Jahr mit 48,5 Millionen Tonnen.
Im Fokus der Aufmerksamkeit steht natürlich Wilhelmshaven als mit Abstand größter Landeshafen (35,3 Millionen Tonnen), dessen Tiefwasserterminal JadeWeserPort (JWP) ja erst jüngst für erneute Schlagzeilen sorgte. Die drohende Insolvenz wegen eines fälligen Kredits in Höhe von 125 Millionen Euro scheint aber inzwischen vom Tisch. Olaf Lies hat seinen Anteil zugesagt und Bremen mittlerweile auch.
JWP: Zuwachs ja, aber…
Wilhelmshaven verzeichnete im vergangenen Jahr zum einen beträchtliche Zuwächse sowohl bei Massengütern („flüssige“ plus acht, „feste“ plus 13 Prozent) als auch im Fahrzeugumschlag. Auffällig aber war vor allem das Plus von 59 Prozent im Containerumschlag am JWP: 2022 hatte Hapag-Lloyd den Betreiberanteil der dänischen Reederei Mærsk übernommen und seither mehrere transkontinentale Verbindungen an die Jade verlagert – durchaus zum Nachteil des Reederei-Stammsitzes Hamburg. Von dem Anfang Februar gestarteten neuen Gemini-Bündnis von Hapag-Lloyd und Mærsk wird weiterer Zuwachs am JWP erwartet. Allerdings liegt das jüngste Rekordergebnis des JWP mit rund 0,84 Millionen TEU immer noch weit unter der amtlichen Kapazitätsmarge von 2,7 Millionen TEU.
Drei Häfen Niedersachsens mussten 2024 Umschlagsrückgänge hinnehmen: Oldenburg mit -83, Brake mit -11 und Nordenham mit -24 Prozent. Das hat einen ebenso einfachen wie beachtlichen Grund: Gleich zweimal waren 2024 Schiffe mit einer Brücke über das Flüsschen Hunte kollidiert. Deren nachfolgende Sperrungen legten den kleinen Hafen Oldenburg fast völlig lahm – und beeinträchtigten das Umschlagsgeschehen sowohl in Brake als auch in Nordenham erheblich, weil beide von den für sie wichtigen Bahnverkehren abgeschnitten waren.
Das führt zum eingangs zitierten Statement von Olaf Lies über marode Infrastruktur und unklare Seehäfen-Finanzierung: Einerseits zum Zustand der Bahn und der Abhängigkeiten nicht nur der Häfen von ihrem zuverlässigen Funktionieren, andererseits zur bis heute unklaren Bundesfinanzierung von Seehäfen. Deren ökonomische Bedeutung reicht ja weit über die Küste hinaus, betrifft die gesamte Republik. 38 Millionen Euro jährlich zahlt der Bund derzeit für alle nationalen Häfen, 500 Millionen jährlich plus Sanierungsbeitrag fordern die Küstenländer – zugesagt war eine Klärung in der Hafenstrategie des Bundes, umgesetzt wurde davon bislang nichts.
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