Deutschlands Tiefwasserhafen, der Wilhelmshavener JadeWeserPort (JWP), sorgt wieder einmal für unliebsame Schlagzeilen. Die Bundesländer Niedersachsen und Bremen müssen ihn durch einen tiefen Griff in ihre knappen Haushaltskassen vor einer drohenden Insolvenz bewahren.
In regionalen Medien ist zum Monatswechsel von fehlenden 125 Millionen Euro die Rede. Das Hafenmanagement beschwichtigt aber, die fragliche Finanzierungslücke sei seit langem bekannt. Na, ja. Zwar konnte der Terminal soeben für 2024 den höchsten Umschlag seiner Geschichte melden – allerdings bleibt er selbst mit diesen 843.452 TEU immer noch massiv unausgelastet: Bei Planung und Bau des Hafens mit einer Umschlags-Kapazität von jährlich 2,7 Millionen TEU war ihm in fünf bis sechs Jahren ab Inbetriebnahme (2012) Vollauslastung vorhergesagt worden.
Der Hafen an der Jade hat zwei Eigner, die Bundesländer Niedersachsen (50,1 Prozent) und Bremen (49,9 Prozent). Und er hat zwei Trägergesellschaften: Die JWP Marketinggesellschaft vermarktet und verwaltet das angeschlossene Güterverkehrszentrum mit Logistikflächen und -hallen; das Geschäft läuft zufriedenstellend. Die JWP Realisierungsgesellschaft indes, zuständig für die Hafeninfrastruktur, schleppt sich von einer Finanznot zur nächsten: Nicht nur die mangelnde Auslastung drückt das wirtschaftliche Ergebnis, sondern vor allem die Kosten für die ständige Ausbaggerung der Fahrrinne, damit der Terminal ein Tiefwasserhafen bleibt – allein dies verschlingt jährlich zwischen acht und elf Millionen Euro. Wiederholt mussten die Länder deshalb schon draufzahlen.
Die Realisierungsgesellschaft hat 2026 einen Kredit über besagte 125 Millionen Euro zurückzuzahlen – und kann das aus genannten Gründen nicht. Also sind die beiden Eigner-Länder in der Pflicht, denn sie haben für diesen Kredit gebürgt. Niedersachsen, so zitiert die Oldenburger Nordwest-Zeitung Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD), „stand und steht zu Wilhelmshaven und zu seinen Verpflichtungen und hat dies abgesichert.“
In Bremen hingegen sorgt die Aussicht, weitere 62,5 Millionen Euro beim JWP zuschießen zu müssen, für Unruhe: Stagnierende Steuereinnahmen einerseits, hohe Anforderungen andererseits lassen das SPD-Grünen-Linke-Bündnis vor aktuellen Haushaltsberatungen ins Schwitzen geraten. Nicht nur Bildung, Soziales oder Verkehrsinfrastruktur müssen dringend finanziert werden, auch Bremerhavens Containerkaje wartet auf Auffrischung und der geplante Energy Port auf Realisierung.
Bremerhavens neuer Partner COSCO
Dabei geht es der bremischen Hafenwirtschaft selbst derzeit verhältnismäßig gut: Während Konkurrent Hamburg gerade ein Umschlags-Minus von 2,1 Prozent für 2024 bilanzierte, können die Häfen in Bremen und Bremerhaven mit einem Plus von 5,9 Prozent protzen. Hamburgs Containerumschlag legte um 0,9 Prozent zu, der bremische um 6,3 Prozent. Zwar schwächelte jüngst der Fahrzeugumschlag an der Wesermündung etwas, Bremerhaven als einer der größten Autoterminals der Welt musste mit 1,52 Millionen Fahrzeugen ein Minus von 15,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahr hinnehmen. Aber das soll sich in Bälde ändern.
Der mehrheitlich staatseigene Hafenbetreiber BLG Logistics verkündete gerade den Abschluss einer „strategischen Partnerschaft“ mit Chinas staatlichem Konzern COSCO Shipping: Laut einem Abkommen mit der Tochter Cosco Shipping Car Carriers soll Bremerhaven demnach nicht nur Coscos primärer Eingangshafen für den deutschen und europäischen Fahrzeugmarkt, sondern auch Verteiler („Drehkreuz“) für Skandinavien, das Baltikum und Osteuropa werden. Die BLG spricht von einem „Netzwerkvorteil“ für Cosco durch Nutzung des Verbunds von Seehafen- und Inlandterminals, technischen Dienstleistungen sowie Transport auf Straße und Schiene. Geplant ist ein Liniendienst mit mindestens zwei Cosco-Anläufen in Bremerhaven pro Monat. Allerdings baut Cosco gerade seine Autotransporter-Flotte stark aus, allein 2024-26 werden 20 weitere Schiffe in Dienst gestellt.
Kleine Skurrilität am Rande: Auch in Wilhelmshaven blüht der Autoumschlag – so stark, dass selbst eine Kajenverlängerung diskutiert wird. Aber weil das, warum auch immer, nicht zur Zuständigkeit der Realisierungsgesellschaft gehört, hat das keinen Einfluss auf den beschriebenen Finanzierungsstreit.
www.jungewelt.de
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