USA legen sich mit Reedereien an

Die USA sor­gen der­zeit für Auf­re­gung in der glo­ba­len Schiff­fahrt. Prä­si­dent Joe Biden hat vor weni­gen Wochen die „Federal Mari­ti­me Com­mis­si­on“ (FMC) als natio­na­le Regu­lie­rungs­be­hör­de beauf­tragt, die Geschäfts­prak­ti­ken von Lini­en­ree­de­rei­en unter die Lupe zu neh­men. Das schafft einer­seits Unru­he in der Bran­che, ande­rer­seits dürf­ten aber die Chan­cen der USA, Druck aus­zu­üben, begrenzt sein, denn sie haben kei­ne eige­nen Han­dels­ree­de­rei­en nen­nens­wer­ter Größe. 

Vor weni­gen Tagen berich­te­te der Online­dienst „Mari­ti­me Exe­cu­ti­ve“, die FMC habe jetzt eini­gen gro­ßen Wett­be­wer­bern ein paar unbe­que­me Fra­gen gestellt. Schon frü­her hat­te die FMC wie­der­holt mut­maß­li­che Kar­tell­ver­stö­ße von Ree­de­rei­en unter­sucht, in Ein­zel­fäl­len auch Buß­gel­der ver­hängt. Anlass des jüngs­ten Vor­ge­hens sind die seit Mona­ten glo­bal dras­tisch stei­gen­den Fracht­ra­ten, die den gro­ßen Ree­de­rei­en fast schon seri­en­mä­ßi­ge Gewinn­stei­ge­run­gen besche­ren: Seit der pan­de­mie­be­ding­ten Han­dels­del­le Anfang 2020 neh­men welt­weit die Trans­port­vo­lu­mi­na rasant zu, was in Ver­bin­dung mit Kapa­zi­täts­pro­ble­men und schwan­ken­den Treib­stoff­prei­sen die Tari­fe exor­bi­tant stei­gen lässt.

Kon­kret wirft die FMC eini­gen Groß­ree­de­rei­en nun vor, die­se Ent­wick­lung zum Scha­den der Ver­la­der aus­zu­nut­zen, also durch ihr Ver­hal­ten inner­ame­ri­ka­ni­sche Logis­tik­pro­zes­se unge­recht­fer­tigt zu ver­teu­ern. Zwar stützt sich der aktu­el­le Vor­gang nur auf Beschwer­den eini­ger klei­ne­rer Unter­neh­men, wie etwa eines Möbel­fa­bri­kan­ten aus Penn­syl­va­nia. Von einer gene­rel­len Kri­tik an Fracht­ra­ten oder even­tu­el­len Kar­tell­ab­spra­chen ist der­zeit noch nicht die Rede. Tat­sa­che ist aber, dass die FMC bereits seit Ende 2020 die Prak­ti­ken der Reederei-Allianzen genau­er prüft.

Rück­blick

Dazu ein kur­zer Rück­blick: Seit sich vor mehr als einem Jahr­hun­dert welt­um­span­nen­de See­fracht­märk­te ent­wi­ckel­ten, hat­ten die agie­ren­den Ree­de­rei­en sich in Kar­tel­len, so genann­ten Lini­en­kon­fe­ren­zen, orga­ni­siert: Für jeweils defi­nier­te Fahrt­ge­bie­te – etwa Ostasien-Nordwesteuropa – ver­ein­bar­ten sie unter sich Fracht­ta­ri­fe, Kapa­zi­tä­ten, Fre­quen­zen oder wei­te­re Bedin­gun­gen für ange­bo­te­ne Lini­en­ver­keh­re. 1974 ver­such­te die UN-Konferenz für Han­del und Ent­wick­lung (UNCTAD), die­se Lini­en­kon­fe­ren­zen mit einem regel­rech­ten Ver­hal­tens­ko­dex an die Lei­ne zu legen und zu einem fai­ren glo­ba­len Mit­ein­an­der zu zwingen.

Der Kodex schreibt unter ande­rem vor, dass sich Ree­der des Ausgangs- und des Ziel­lan­des bestimm­ter See­frach­ten deren Trans­port zu je 40 Pro­zent tei­len und 20 Pro­zent Ree­de­rei­en aus ande­ren Län­dern über­las­sen soll­ten: Das hät­te eine mas­si­ve Stär­kung der Län­der der Drit­ten Welt bedeu­tet – und soll­te es wohl auch –, denn die­se Auf­tei­lung hät­te in den betref­fen­den Staa­ten den Auf­bau eige­ner Han­dels­flot­ten beschleu­nigt. Schon bei Inkraft­tre­ten des Kodex zeig­te sich aber deut­lich, dass Fair­ness die Han­dels­na­tio­nen der Ers­ten Welt nicht wirk­lich inter­es­siert: Zum einen dau­er­te es neun Jah­re, bis genü­gend Rati­fi­zie­run­gen vor­la­gen, um den Kodex in Kraft tre­ten zu las­sen, zum ande­ren haben laut UNCTAD bis heu­te erst 76 Natio­nen die­sen Kodex rati­fi­ziert: Die USA zäh­len eben­so wenig dazu wie die gro­ßen Schiff­fahrts­na­tio­nen Euro­pas – nur zehn EU-Staaten haben unter­zeich­net, Deutsch­land fehlt eben­falls. Und wäh­rend die USA die Lini­en­kon­fe­ren­zen als­bald soweit regu­lier­ten, dass sie für US-Verkehre kaum mehr Bedeu­tung hat­ten, ver­ein­bar­ten die EG-Staaten schon 1989, umstrit­te­ne Tei­le des Kodex wie eben die­se Ladungs­auf­tei­lung kur­zer­hand nicht anzuwenden.

Con­tai­ner und Konzentration

Vor die­sem Hin­ter­grund ver­lo­ren Lini­en­kon­fe­ren­zen an Bedeu­tung, dafür ent­wi­ckel­ten sich seit Beginn des Jahr­tau­sends in der Con­tai­ner­schiff­fahrt die so genann­ten Alli­an­zen: Zusam­men­schlüs­se ein­zel­ner Ree­de­rei­en, die fahrt­ge­biets­über­grei­fend und logis­tisch enger koope­rie­ren als die Kon­fe­ren­zen – aller­dings nicht bei den Fracht­ra­ten. Obwohl das durch­aus kar­tell­ähn­lich funk­tio­niert, genie­ßen die Alli­an­zen etwa in der EU eine (von Spe­di­teu­ren und Ver­la­dern scharf bekämpf­te) Aus­nah­me­re­ge­lung namens „Grup­pen­frei­stel­lung“, die unter ande­rem begrün­det wird mit den hohen Inves­ti­tio­nen, die ein Lini­en­dienstan­ge­bot erfordere.

Es erscheint als eine bezeich­nen­de Fol­ge des Schei­terns der erwähn­ten 40:40:20-Regel der UNCTAD, dass die welt­weit füh­ren­den Ree­de­rei­en in Euro­pa und Nord­ost­asi­en behei­ma­tet sind. In der Container-Schifffahrt haben sich nur neun von ihnen mehr als 82 Pro­zent des aktu­el­len glo­ba­len See­han­dels „unter den Nagel geris­sen“ – in drei Alli­an­zen: Däne­marks Mærsk und MSC (Schweiz) bestrei­ten mit ihrem Bünd­nis „2 M“ rund 33,27 Pro­zent (8,29 Mil­lio­nen TEU) der glo­ba­len Trans­port­ka­pa­zi­tät. Die „Oce­an Alli­an­ce“ der fran­zö­si­schen Ree­de­rei CMA CGM mit Chi­nas COSCO und Tai­wans Ever­green errei­chen mit 7,38 Mil­lio­nen TEU einen Anteil von 29,62 Pro­zent. Und „THE Alli­an­ce“ von Deutsch­lands Hapag-Lloyd, Tai­wans Yang Ming, Japans Ree­de­rei­ver­bund ONE und Koreas HMM (Hyun­dai) kommt mit 4,86 Mil­lio­nen TEU auf 19,48 Pro­zent der Weltkapazität.

In den USA sieht sich der­weil die FMC nicht nur unter Druck vom Prä­si­den­ten. Auch Ver­la­der und Häfen for­dern behörd­li­ches Vor­ge­hen: Die Ree­der, so der Vor­wurf, wür­den nicht nur Fracht­ra­ten immer wei­ter anhe­ben, son­dern auch Zusatz­kos­ten etwa für Lage­rung oder Lie­fe­rung erhe­ben, was, so der Vor­wurf, eigent­lich mit den Fracht­ra­ten abge­deckt sein sollte.

Update vom 12. August 2021: Wie ges­tern bekannt wur­de, berei­ten zwei Kon­gress­ab­ge­ord­ne­te einen par­tei­über­grei­fen­den Gesetz­ent­wurf vor, der die Befug­nis­se der FMC stär­ken und es ihr ermög­li­chen soll, das „Han­dels­un­gleich­ge­wicht“ – die angeb­li­che Benach­tei­li­gung von US-Exporten gegen­über Impor­ten – schär­fer zu bekämp­fen. Der »Oce­an Ship­ping Reform Act of 2021« soll expli­zit dazu bei­tra­gen, US-Interessen gegen­über den Ree­de­rei­en durch­zu­set­zen (Details folgen).

Eine ähn­li­che (kür­ze­re) Ver­si­on die­ses Tex­tes ist am 10. August 2021
auch in der Tages­zei­tung „jun­ge Welt“ erschienen.

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WATERKANT-Redaktion