Seefahrt-Ausbildung tut not

Seit Jah­ren war­nen Poli­tik, Ver­wal­tung sowie vie­le Exper­ten aus Wis­sen­schaft und Wirt­schaft in unter­schied­li­chen Ton­la­gen und wech­seln­der Laut­stär­ke, Deutsch­lands mari­ti­mer Wirt­schaft dro­he ein mas­si­ves Nach­wuchs­pro­blem. Aber alle Rufe und For­de­run­gen, dar­an etwas zu ändern, ver­hal­len bis­lang erfolg­los: Ende 2020 mel­de­te die „Berufs­bil­dungs­stel­le See­schiff­fahrt“ (BBS) mit nur 315 bestehen­den Aus­bil­dungs­ver­hält­nis­sen den nied­rigs­ten Stand der ver­gan­ge­nen 20 Jahre. 

Der nach­fol­gen­de Bei­trag ist entstanden
im Auf­trag der Tages­zei­tung „jun­ge Welt“
als Teil einer Bei­la­ge „Aus­bil­dung“
und dort in einer gering­fü­gig kür­ze­ren Ver­si­on am 28. Juli 2021 erschienen.

Eigent­lich ist es ganz ein­fach: See­leu­te aller Qua­li­fi­ka­ti­ons­stu­fen – vom Schiffs­me­cha­ni­ker bis zum nau­ti­schen oder tech­ni­schen Offi­zier – wer­den nicht nur an Bord von Schif­fen benö­tigt, son­dern wegen ihrer spe­zi­fi­schen Kennt­nis­se und Fähig­kei­ten auch an Land: in der Was­ser­stra­ßen­ver­wal­tung bei­spiels­wei­se, beim Manage­ment von Schleu­sen, Kanä­len und Häfen; bei den Werf­ten und ihren unter­schied­li­chen Zulie­fe­rern; in den Büros von Ree­de­rei­en, Transport- oder Umschlags­un­ter­neh­men eben­so wie in der Finanz- und Ver­si­che­rungs­welt, soweit sie mit Schiff­fahrts­fra­gen befasst ist; im Umweltschutz- oder Sicher­heits­be­reich, in der For­schung und vie­len wei­te­ren Sek­to­ren. Die „mari­ti­me Wirt­schaft“ ist ein Netz­werk, des­sen Fäden nahe­zu über­all zu fin­den sind, das aber – wie in ande­ren Berei­chen auch – ohne qua­li­fi­zier­tes Per­so­nal nicht funktioniert.

So weit, so klar. Aber wo und wie auch immer in der mari­ti­men Wirt­schaft gear­bei­tet wird: Es ist meis­tens unab­ding­bar, min­des­tens aber sinn­voll, dass die Beschäf­tig­ten Erfah­rung aus der prak­ti­schen See­fahrt mit­brin­gen. Sie soll­ten also nicht nur als See­leu­te aus­ge­bil­det sein, son­dern auch per­sön­lich eine mehr­jäh­ri­ge „Fah­rens­zeit“ an Bord eines Schif­fes hin­ter sich haben. Sie benö­ti­gen theo­re­ti­sches Wis­sen eben­so wie sie prak­ti­sche Erfah­run­gen an Bord von Schif­fen, auf den Mee­ren und in den Häfen der Welt sam­meln und erler­nen müs­sen. Und dafür brau­chen sie Ree­der und Schiffs­eig­ner, die ihnen die Mög­lich­kei­ten dazu bie­ten – und die ihnen nach mehr­jäh­ri­ger Aus­bil­dung auch Gele­gen­heit geben, ihr erlern­tes Wis­sen in der Pra­xis zu erproben.

Aber eben dar­an hapert es: Wäh­rend die Web­sei­te des Ver­bands Deut­scher Ree­der (VDR) aktu­ell ins­ge­samt 136 „ordent­li­che Mit­glie­der“ anzeigt, zähl­te die BBS zum Jah­res­en­de 2020 gan­ze 45 „akti­ve Aus­bil­dungs­be­trie­be mit Sitz in Deutsch­land“, davon elf aus dem Bereich des Öffent­li­chen Diens­tes (bei­spiels­wei­se die Wasserstraßen- und Schiff­fahrts­äm­ter). Unter den ver­blei­ben­den 34 Betrie­ben dürf­ten zudem eini­ge sein, die nicht (mehr) VDR-Mitglied sind, denn es gab ja in den ver­gan­ge­nen Jah­ren meh­re­re Aus­trit­te aus dem Ver­band – unter ande­rem wegen der Kri­tik, im VDR sei „ein gemein­sa­mes Inter­es­se“ an der „Beschäf­ti­gung und Aus­bil­dung von deut­schen See­leu­ten ver­lo­ren­ge­gan­gen“. Bilan­zie­rend lässt sich somit fest­stel­len, dass weni­ger als ein Vier­tel der (orga­ni­sier­ten) deut­schen Ree­der akti­ve Nach­wuchs­för­de­rung durch Aus­bil­dung betreibt – obwohl der Staat ihnen nach wie vor mil­lio­nen­schwe­re Unter­stüt­zung aus Steu­er­gel­dern gewährt, die­se im ver­gan­ge­nen Früh­jahr sogar um meh­re­re Jah­re ver­län­gert hat.

Die Tat­sa­che, dass die deut­sche Han­dels­flot­te seit eini­gen Jah­ren dras­tisch schrumpft, ist defi­ni­tiv nicht ver­ant­wort­lich für das man­geln­de Aus­bil­dungs­in­ter­es­se der Arbeit­ge­ber. Ende Juni die­ses Jah­res zähl­te die deut­sche Han­dels­flot­te 1781 Schif­fe, davon 284 unter deut­scher und 1497 unter frem­der Flag­ge. Ende 2011 hat­te die Flot­te mit 3784 Schif­fen einen Höchst­stand erreicht, damals führ­ten 530 Schif­fe die Bun­des­flag­ge am Heck. Aber wäh­rend aktu­ell etwas mehr als 300 Aus­bil­dungs­plät­ze regis­triert sind, waren es 2011 bei mehr als dop­pelt so star­ker Flot­te auch nur 656.

Die Sache mit der „Aus­flag­gung“

Grün­de für das Schrump­fen der Flot­te sehen Exper­ten neben diver­sen kon­junk­tu­rel­len Fak­to­ren vor allem im Aus­stieg diver­ser natio­na­ler Ban­ken aus der Schiffs­fi­nan­zie­rung. Die dau­er­haft schlech­te Ausbildungs- und Beschäf­ti­gungs­si­tua­ti­on hin­ge­gen ist wesent­lich einem ande­ren Fak­tor zuzu­schrei­ben: Nach wie vor haben deut­sche Ree­de­rei­en das gesetz­lich ver­an­ker­te Recht, ihre Schif­fe im Regis­ter eines ande­ren Staa­tes anzu­mel­den (und so die Flag­ge zu wech­seln). Sol­che eine „Aus­flag­gung“ bedeu­tet, an Bord aus­län­di­sche See­leu­te zu deut­lich nied­ri­ge­ren Heu­ern beschäf­ti­gen zu dür­fen – für die Ree­der eine teil­wei­se dras­ti­sche Kos­ten­sen­kung (gleich Gewinn­ma­xi­mie­rung). Zwar ist die­ser Wech­sel zu einer so genann­ten Bil­lig­flag­ge immer nur auf jeweils zwei Jah­re befris­tet mög­lich, aller­dings ist dies belie­big oft verlängerbar.

Wei­te­re Infor­ma­tio­nen über „Aus­flag­gung“, „Bil­lig­flag­gen“ sowie man­gel­haf­te Arbeits­be­din­gun­gen und Ent­loh­nung von See­leu­ten bie­ten die Infor­ma­ti­ons­ma­te­ria­li­en der zivil­ge­sell­schaft­li­chen Kam­pa­gne „Fair übers Meer!“, Nähe­res am Fuße die­ser Kam­pa­gnen­sei­te.

Deut­sche Aus­bil­dungs­ab­schlüs­se für See­leu­te set­zen aber eine akti­ve Fah­rens­zeit auf Schif­fen unter deut­scher Flag­ge oder der eines EU-Staates vor­aus – und nicht unter den bei deut­schen Ree­dern so belieb­ten „Bil­lig­flag­gen“ etwa Libe­ri­as, Pana­mas oder Antigua-Barbudas. „Grund­stock“ der Seeleute-Ausbildung ist nach wie vor die dua­le Berufs­aus­bil­dung zum Schiffs­me­cha­ni­ker, die mit einem (dem Fach­ar­bei­ter­brief ent­spre­chen­den) so genann­ten Befä­hi­gungs­zeug­nis – auch „Wach­be­fä­hi­gung“ genannt – abge­schlos­sen wird. Aller­dings wäh­len rund drei Vier­tel der Absol­ven­ten dies nur als Zwi­schen­stu­fe, bevor sie per Fach- oder Hoch­schul­stu­di­um eine Lauf­bahn als nau­ti­scher oder tech­ni­scher Schiffs­of­fi­zier ein­schla­gen. Inso­fern erstaunt es nicht, dass knapp 62 Pro­zent der Aus­zu­bil­den­den eine Hochschul- oder Fach­hoch­schul­rei­fe mit­brin­gen – und nur 7,5 Pro­zent einen Hauptschulabschluss.

Auch dafür ist übri­gens der Gesetz­ge­ber mit ver­ant­wort­lich. Auf Druck der Ree­der wur­de die Schiffs­be­set­zungs­ver­ord­nung Stück um Stück soweit auf­ge­weicht, dass nun an Bord der weni­gen Schif­fe unter deut­scher Flag­ge nicht mehr, wie frü­her, min­des­tens 4-5 deut­sche See­leu­te, son­dern nur noch 1-2 deut­sche oder euro­päi­sche See­leu­te beschäf­tigt wer­den müs­sen. Dazu muss aber betont wer­den, dass die ein­schlä­gi­ge Lis­te der Gewerk­schaft ITF (der Inter­na­tio­na­len Transportarbeiter-Föderation) über „Billigflaggen“-Staaten auch etli­che EU-Mitgliedsländer aufzählt.

Nie­der­sach­sen macht’s billig(er)

Was also bleibt einem Inter­es­sen­ten, der ohne ein Stu­di­um zur See fah­ren möch­te? Die Hoff­nung, eine der spär­li­chen Schiffsmechaniker-Stellen an Bord eines Forschungs- oder Behör­den­schiffs oder eines Schlep­pers (sofern nicht auch aus­ge­flaggt) erlan­gen zu kön­nen. Wobei auch hier noch „Luft nach unten“ ist – denn es gibt seit eini­gen Jah­ren für jun­ge Leu­te noch einen wei­te­ren Zugang zur See­fahrt, die Aus­bil­dung zum „Schiffs­be­triebs­tech­ni­schen Assis­ten­ten“ (SBTA) – eine Art „Billig-Matrose“. Es han­delt sich dabei um eine momen­tan noch nie­der­säch­si­sche Lan­des­re­ge­lung – dazu soll­te man wis­sen, dass laut Ree­de­r­ver­band in Nie­der­sach­sen mit 112 mehr als ein Drit­tel aller deut­schen Ree­de­rei­en gemel­det ist.

Beim SBTA ist die Aus­bil­dung von drei auf zwei Jah­re ver­kürzt und nicht der BBS-Aufsicht unter­wor­fen. Es gibt weder einen Rah­men­aus­bil­dungs­plan für die Zwei­ge „Nau­tik“ oder „Tech­nik“ noch gel­ten die Aus­zu­bil­den­den als Besat­zungs­mit­glied nach dem See­ar­beits­ge­setz, sie haben weder Vergütungs- noch Urlaubs- oder Ausbildungsförderungs-Ansprüche: Die­se für „kos­ten­be­wuss­te“ Ree­der idea­le Bord­ar­beits­kraft soll laut aktu­el­lem Refe­ren­ten­ent­wurf des Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­te­ri­ums (Staats­se­kre­tär: der Nie­der­sach­se Enak Fer­le­mann, CDU) per Ände­rung der Seeleute-Befähigungsverordnung künf­tig vom Hilfs- zum Fach­ar­bei­ter auf­ge­wer­tet wer­den und so Matrosen-Status erhal­ten. Peter Geit­mann, Schiff­fahrt­se­kre­tär der Gewerk­schaft ver.di, kri­ti­siert das scharf: „Wenn das durch­kommt, ist das der ‚Dolch­stoß‘ für den gut qua­li­fi­zier­ten Schiffs­me­cha­ni­ker, denn als Matro­se ist der SBTA rund 1200 Euro billiger“.

Geit­mann, der selbst 20 Jah­re zur See gefah­ren ist, zeigt sich glei­cher­ma­ßen skep­tisch und zuver­sicht­lich: Einer­seits sei ein Rich­tungs­wech­sel für den Erhalt see­män­ni­schen Know­hows nicht in Sicht, „obwohl wir den drin­gend brau­chen“. Ande­rer­seits lobt er den Beruf des See­manns als viel­fäl­tig, span­nend und anspruchs­voll, er bedür­fe guter Kennt­nis­se und hoher Wil­lens­stär­ke. In die­sem Sin­ne ver­weist der Gewerk­schaf­ter auch auf die neue Web­sei­te der BBS, die unter www.machmeer.de geziel­te Nach­wuchs­wer­bung betrei­be: Die Gewerk­schaft tra­ge das im Früh­jahr gestar­te­te Kon­zept mit, sagt Geit­mann: Trotz eini­ger kon­zep­tio­nel­ler Zwei­fel habe man sich „einem der­ar­ti­gen Signal für Nach­wuchs­wer­bung nicht ver­wei­gern“ wollen.

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WATERKANT-Redaktion