Die HHLA, der momentan noch zu knapp 70 Prozent staatseigene Hamburger Terminalbetreiber, sieht sich nach eigenen Angaben „in einem herausfordernden Umfeld“ momentan „mit ihrer strategischen Ausrichtung gut aufgestellt“. Die jüngst vorgestellte Halbjahresbilanz besagt, man habe ein „positives“ Ergebnis erzielt. Das ist in gewisser Weise eine „sportliche“ Wertung.
Für sich betrachtet, wirken die vorgelegten Zahlen zunächst zufriedenstellend: Der Konzernumsatz, so heißt es, sei um rund 4,6 Prozent gestiegen, das bedeutet fürs erste Halbjahr 760,3 Millionen Euro. Das entsprechende Betriebsergebnis (EBIT) legte sogar um 16,8 Prozent zu, gleich 58,9 Millionen Euro. Begründet wird das wie mittlerweile üblich: Störungen der Lieferketten unter anderem durch geopolitische Spannungen, Ukraine-Krieg, Nahost-Krise und die aktuelle Konjunktur.
Aber wie so oft, hilft der Blick in die Details: Bekanntlich bringt aktuell vor allem die Situation in Gaza und am Roten Meer samt der Umwege über Südafrika die Lieferketten durcheinander. Weshalb die HHLA das genannte Ergebnis neben dem „leichten Anstieg“ im Containerumschlag vor allem den „gestiegenen Lagergelderlösen“ an den Terminals „aufgrund temporär erhöhter Verweildauern“ zuschreibt. Letzteres meint das Boxen-Chaos, zwangsläufige Folge momentaner Fahrplan- und Routenänderungen, die zugleich erhöhte Verkehre mit anderen europäischen Seehäfen bewirken.
Umschlagsrückgang ausgeklammert
Nur mit dem Containerumschlag ist das so eine Sache: Der sei, wird gelobt, im Vergleich zum schwachen Vorjahreshalbjahr konzernweit um 2,2 Prozent auf 2,94 Millionen TEU gestiegen. Diese Darstellung indes verschweigt, dass die Umschlagszahlen vergangener Jahre stark rückläufig waren – von 7,6 Millionen TEU im Gesamtjahr 2019 auf 5,9 Millionen TEU in 2023. Wobei der Löwenanteil jeweils auf die drei Hamburger Terminals entfiel, die Auslandsstandorte in Estland und Italien sowie – seit 2022 ausgesetzt – in der Ukraine verbuchen nur Anteile von zusammen 3-5 Prozent. Zudem ist festzustellen, dass Konkurrent Rotterdam vergangenes Halbjahr ein Plus von 2,2 Prozent (6,8 Millionen TEU) erzielte, Antwerpen-Brügge sogar 4,1 Prozent (6,6 Millionen TEU). Die erwähnten Lagergelderlöse bescheren der HHLA übrigens aus dem geringen Umschlagplus ein Umsatzplus von 7,5 Prozent.
Die schwachen Zahlen der Terminals in Tallinn und Triest sowie der Umschlagstopp in Odessa haben übrigens dazu geführt, dass die HHLA schon seit 2022 nicht mehr in der Rangliste weltweiter Terminalbetreiber des Londoner Beraterteams von Drewry geführt wird, sondern in die Statistik führender lokaler Betreiber „abgerutscht“ ist. Erst am Montag hat Drewry seine Tabelle globaler Hafenakteure aktualisiert: Unangefochten an der Spitze steht Singapurs PSA vor den chinesischen Konkurrenten China Merchant Ports und Cosco. Auf Platz 4 rangiert der Betreiber APM Terminals von Mærsk, gefolgt von Dubais DP World und Hutchison Ports, einem an der Börse Hongkong notierten, aber im Steuerparadies der Cayman Islands registrierten Konzern.
Interessant an der Drewry-Liste ist jedoch Platz 7 – hier findet sich das Schweizer Familienunternehmen MSC, das bekanntlich kurz davor steht, knapp die Hälfte der HHLA zu vereinnahmen. Die Genfer Reederei samt ihrer Töchter Terminal Investment Limited (TiL) und Africa Global Logistics (AGL) hat mit 10,3 Prozent das stärkste Wachstum aller Hafenbetreiber verbucht. Auch in der Linienschifffahrt legt MSC, wie bereits berichtet, weiter kräftig zu und verfügt derzeit mit mehr als sechs Millionen TEU über knapp 20 Prozent der globalen Flottenkapazität. Sofern nun, wie zu befürchten ist, Hamburgs SPD-Grünen-Koalition gegen alle Einwände und Widerstände die Fusion der HHLA mit MSC durchdrückt, würde selbst der derzeit eher magere Umschlag der Hamburger den Schweizer Konzern in der Drewry-Liste nach oben katapultieren. Mindestens Platz 5 wäre „drin“, eventuell sogar Platz 4 vor APM und hinter Cosco: Kampf der Oligopole.
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