US-Präsident Donald Trump macht wirtschaftspolitisch mobil gegen den Rest der Welt – und dabei nicht zuletzt auch gegen China. Das bleibt im maritimen Sektor nicht ohne Folgen: Schiffbau und Seehandel sind verunsichert, reagieren aber teilweise skurril; Ähnliches gilt auch für die von dem autokratischen Republikaner geforderte Kontrolle über den wichtigen Panama-Kanal.
Zunächst ein Blick auf die globale Schifffahrt: Selbstverständlich ist die Branche verunsichert ob der jüngst verkündeten Drohungen, dass demnächst im US-Seehandel ausländische Reedereien mit Hafengebühren im Millionen-Dollar-Bereich belegt würden, sofern sie in China gebaute Schiffe verwenden. Endgültige Entscheidungen aus Washington stehen zwar noch aus, trotzdem stellte der maritime Dienst Hansa jüngst schon mal eines klar: Weder in Südkorea noch in Japan könnten die Werften eine steigende Nachfrage nach Schiffbaukapazität befriedigen, falls die Trump-Administration die Reeder dazu zwänge, keine Neubauaufträge mehr nach China zu vergeben. Japans Werften arbeiteten „nahezu an ihrer Kapazitätsgrenze“, zitiert Hansa den Chef der Reederei NYK Line, Takaya Soga; vor 2028 sei an Expansion nicht zu denken. Und Südkoreas Schiffbauer steckten schon seit fast 20 Jahren in Finanznöten, deshalb sei auch dort keine schnelle Erweiterung zu erwarten.
Schiffbau: Knapp 95 Prozent aus Ostasien
Weitere Alternativen aber sind rar. Laut aktuellem UNCTAD-Report zur maritimen Wirtschaft leistete China 2023 knapp 51 Prozent des Weltschiffbaus, Südkorea folgt mit 28,3 Prozent, Japan liegt mit 15,4 Prozent auf dem dritten Platz. Die EU kommt nur auf 2,18 Prozent, die USA schaffen gerade mal 0,1! Trump müsste entsprechende Schiffbau-Kapazitäten in den USA also überhaupt erst aufbauen, um China und andere Asiaten als Anbieter ablösen zu können – und zwar finanziell wie technologisch. Das Problem sei hausgemacht, berichtete Bloomberg kürzlich: Die USA hätten seit den 1970ern ihren Handelsschiffbau immer mehr zurückgefahren. Das trifft zu, nicht nur für die USA, sondern ausdrücklich auch für Europa: Werftkapazität in Ostasien aufzubauen, galt nach dem Zweiten Weltkrieg in den westeuropäischen Industrienationen lange als Entwicklungshilfe. Staaten wie Frankreich, Italien oder die BRD förderten mit Steuergeldern heimische Werften für die Vergabe von Knowhow nach Fernost. Dort wurde kräftig investiert und in der Folge vergaben – und vergeben – heimische Reeder ihre Neubau-Aufträge nach Japan, Südkorea und zunehmend nach China, weil‘s dort billiger ist.
Trumps Drohung treibt nun allerdings teils skurrile maritime Blüten. Die Mega-Reederei MSC hat in den vergangenen Monaten rund 130 Neubauten – knapp 2,1 Millionen TEU Kapazität – beauftragt und zwar überwiegend in China. Laut Singapur-Dienst Splash247 indes hat der große Tankreeder DHT Holdings (Bermudas) sich als Reaktion auf die US-Drohung jüngst mehrerer in China gebauter Großtanker – per Verkauf entledigt. Gelassen gibt sich hingegen Genco Shipping, größter US-Massengut-Verlader, so Bloomberg: Man werde in China gebaute Schiffe gegebenenfalls – Handel sei ja global – „anderswo positionieren“. Dann wären allerdings Produkte der US-Sojabauern mangels Exportlogistik nicht mehr wettbewerbsfähig…
Und selbst auf Taiwan lässt man sich von den aktuellen Spannungen offenbar wenig beeindrucken: Hansa zitiert ein Vorstandsmitglied der Containerreederei Yang Ming, man werde in den nächsten Ausschreibungen „chinesische Schiffbauer nicht absichtlich ausschließen“. Experten halten es zwar für unwahrscheinlich, dass die quasi-staatliche Reederei einen Auftrag auf‘s „feindliche“ Festland vergibt. Aber der heimische Massengutreeder U-Ming Marine hat gerade zwei Neubauten für mehr als 150 Millionen US-Dollar bei der chinesischen Werft Qingdao Beihai Shipbuilding beauftragt.
Panama-Kanal: Ränkespielchen mit Fake-News
Apropos Logistik: Zum anderen eskaliert gerade der Streit um die Kontrolle des Panama-Kanals, seiner Häfen und seiner Eisenbahn. Ausgangspunkt war Trumps Fake-Behauptung, er müsse den Kanal von chinesischer Herrschaft befreien. Tatsächlich stand und steht die Wasserstraße unter nationaler Kontrolle Panamas, lediglich zwei Häfen werden bisher von dem global aktiven Holding-Konzern CK Hutchison aus Hongkong gemanagt. Der ist neben Aktivitäten in Bereichen wie Drogeriemärkten, Energie oder Telekommunikation auch im Hafengeschäft massiv engagiert, er betreibt rund 50 Terminals in 24 Ländern, allerdings nicht in den USA. Panama protestierte in Washington und appellierte zugleich an den Konzern in Hongkong. Nach derzeit undurchsichtigem Fädenziehen machte Anfang März der umstrittene US-Investor Blackrock dem Hutchison-Management ein Angebot, das dieses offenbar nicht ausschlagen konnte: Ein von Blackrock geführtes Konsortium, dem auch die MSC-Terminaltochter TIL angehört, soll Hutchisons weltweites Hafengeschäft bis auf zehn chinesische Standorte übernehmen.
Eigentlich hätten Blackrock, MSC und Hutchison Anfang April den 22,8 Milliarden US-Dollar teuren Deal unterschreiben sollen – er käme wegen Stärkung der MSC-Position einer Neuordnung des globalen Hafengeschäfts gleich. Aber Pekings Marktregulierungsbehörde hat ein Veto eingelegt und eine Überprüfung gestartet, um – so das Außenministerium – „fairen Wettbewerb sicherzustellen und das öffentliche Interesse zu schützen“. Während dieser Deal also noch in der Schwebe ist, hat parallel Dänemark gerade Trump die geplante Kanalkontrolle zusätzlich verhagelt: Von einem kanadischen Konsortium übernahm die Terminalsparte APM der Reederei Mærsk die Panama Canal Railway Company, deren 76 Kilometer lange Linie die Kanalhäfen an Atlantik und Pazifik verbindet.
www.jungewelt.de
Flieg' zum Start!